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Lehrmodell einer Instrumentierung aus dem Jahr 1929

Bordinstrumente aus den 1920er Jahren sind sehr selten, weshalb ein gezieltes Sammeln zur Rekonstruktion eines Instrumentenbretts aus dieser Zeit kaum möglich ist. Dazu kommt die schlechte Dokumentationslage mit fast keinen erhaltenen Flugzeughandbüchern und wenigen Werksprospekten, Fachbüchern oder Fotos. Die Gründe hierfür liegen hauptsächlich in der vergleichsweise niedrigen Produktionszahl der Flugzeuge und dass das meiste Material bereits in den 1930er Jahren oder spätestens als Folge des zweiten Weltkriegs verschrottet oder vernichtet worden ist.
Deswegen wurde hier der Weg gewählt, mit vorhandenen Instrumenten auf der Basis der bekannten Fakten eine Instrumententafel einer einmotorigen Verkehrs- oder Mehrzweckmaschine der späten 1920er Jahre als Demonstrations- oder Lehrmodell aufzubauen, die so durchaus damals in einem deutschen Flugzeug existiert haben könnte. Grundlage für den Aufbau waren überwiegend Fotos aus Typen wie die Seeaufklärer Heinkel HE 5 und HE 9 sowie das Navigationsschulflugzeug HE 10.

 

Heinkel HE 5

 

Aus den bekannten Informationen und Fotos der späten 1920er Jahre können folgende Grundsätze und Philosophien für Instrumentierungen dieser Zeit gezogen werden:

 

Mischung aus älteren Geräten und Neuentwicklungen.
Durch die Beschränkungen der Versailler Bestimmungen kamen in Deutschland nur sehr langsam Neuentwicklungen in Gang. Insofern sind Restbestände von Instrumenten aus dem 1. Weltkrieg noch viele Jahre in die Flugzeuge eingebaut worden. Insbesondere Zündschlösser, Anlassmagnete, Höhenmesser, Schalenkreuzanemometer zur Fahrtmessung oder Druckmanometer für Benzin und Ölhaben sich lange gehalten.

Keine einheitlichen Instrumentenformen
Es gab in den 1920er Jahren noch keine einheitlichen Standards wie sie später vom Fachausschuss für Luftfahrtnormen (FALU) oder vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) vorgeschrieben waren und an die im ersten Weltkrieg vorgegebenen Normen der Inspektion der Fliegertruppen hielt man sich nicht mehr unbedingt gebunden. So bauten viele Hersteller ihre eigenen Geräteformen und Größen.
Die bekannten einheitlichen Normen aus den USA, die sich später aus Gründen der Vereinheitlichung und der Exportmöglichkeiten fast weltweit durchgesetzt haben, fanden erst ab etwa 1931 Eingang in die deutsche Luftfahrtindustrie. Es waren dies überwiegend die Horizontnorm mit 120 mm, die große Norm mit 80 mm und die kleine Norm mit 57,5 mm Durchmesser.
Einheitlich war bei den Rundinstrumenten der 1920er Jahre jedoch bereits die Gestaltung der Zifferblätter mit hellen Buchstaben – meist belegt mit Leuchtmasse - und schwarzem Hintergrund sowie die aufsteigende Anzeige im Uhrzeigersinn.

Keine Standardisierung der Instrumentenanordnungen
Mit den 1920er Jahren bildeten sich gewisse Strukturen der Geräteanordnungen heraus. So waren bei mehrsitzigen Cockpits links vor dem Piloten die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte und rechts vor dem Copiloten oder Bordmechaniker die Motorinstrumente angeordnet. Bei einmotorigen Maschinen wurde in vielen Fällen jedoch noch nach der Wichtigkeit der Geräte, den Wünschen des Kunden oder nach technischen Gesichtspunkten gruppiert. Wie im ersten Weltkrieg waren anfangs noch Drehzahlmesser und Benzindruckmesser die zentralen Instrumente.

Mischung aus deutschen und ausländischen Geräten
Wenn in Deutschland ein spezielles Instrument nicht lieferbar war oder der Exportkunde eine bestimmte Instrumentierung wünschte, wurden nicht selten Instrumente aus Frankreich, England oder den USA eingebaut. Einige Beispiele:
• Steuerzeiger, eine Kombination aus Wendezeiger und Längsneigungsmesser. Eine Entwicklung von Pioneer (USA), die in Deutschland von Autoflug oder Ludolph in Lizenz gebaut wurde. Erstaunlicherweise hat das Gerät in den USA nur wenig Verbreitung gefunden, da dort die normierten Rundinstrumente bereits Mitte der 1920er Jahre eingeführt wurden.
• Längsneigungsmesser von Smiths (England) in Flugbooten wie Dornier Wal
• Benzindruckmesser aus Frankreich mit Anzeige in g/cm²
• Die Anlasseinspritzpumpe von Malivert (Athmos) aus Frankreich war Standard in deutschen Flugzeugen der 1920er Jahre

Übernahme von Geräten aus dem Automobilbau
Die Geräte der elektrischen Anlage wie Kipp- und Drehschalter oder Instrumentenbrettlampen wurden aus dem Sportwagenbau übernommen, ebenso die Benzinanzeigen mit den zugehörigen Luftpumpen.

 

HE 9 - Quelle: Sammlung Cohausz

Einführung der geradskaligen Instrumentenbauform
Bis zur Übernahme der amerikanischen Instrumentennormen (siehe oben) waren Ende der 1920er Jahre in Deutschland die sogenannten Langgeräte mit geradskaligen Anzeigen relativ weit verbreitet. Hiervon gab es eine große Ausführung für Flugüberwachungsgeräte und Drehzahlmesser sowie eine halb so große Bauform für Temperatur-, Druck- und Vorratsanzeigen.
Die Geräte muteten relativ modern an, waren bei den Piloten aber nicht so beliebt, da sie im Vergleich zu Rundinstrumenten schwerer abzulesen waren. Bei letzteren sah der Pilot an der Zeigerstellung oft mit einem Blick, ob die Sollwerte noch eingehalten waren.
Ein weiterer Nachteil der Langgeräte waren die technisch bedingten großen Gehäusetiefen und schwingungsanfällige Zeiger.
Bei vielen Flugzeugtypen wurden Rund- und Langgeräte gemischt eingebaut. Insbesondere bei Heinkel, Focke Wulf und Messerschmitt-Typen waren sie zu finden. Reine Instrumentierungen mit Langgeräten waren eher die Ausnahme.

Einbau von Fein- und Grobhöhenmessern
Bis zur Entwicklung von kombinierten Fein- und Grobhöhenmessern war der Einbau von zwei Höhenmessern mit unterschiedlicher Anzeigegenauigkeit üblich. Der Feinhöhenmesser – damals üblicherweise bis 500 Meter Anzeigebereich – war wichtig für den Landeanflug und diente bis zur Einführung von brauchbaren Variometern auch zur Ablesung von feineren Höhenänderungen.

Technische Nachrüstungen und Umbauten
Bei Reparaturen oder aufgrund von neuen Erfahrungen wurden oft ältere Geräte gegen modernere ausgewechselt, die manchmal auch eine andere Bauform hatten. So finden sich an Gerätetafeln größerer Maschinen oft Umbauten oder mit Blinddeckeln verschlossenen Löcher oder gar leere Öffnungen. In Einzelfällen wurden aus technischen Gründen sogar Instrumente auf dem Kopf stehend eingebaut.

 

 

 

 

Geräteliste für das Lehrmodell:

(Aufzählung von links)


• Zündschloss (Bosch): hier bereits eine modernere Bauform von 1929/30 mit Zündschalter (oben) und Zündzeitpunktverstellung. Später mit Anforderzeichen Fl.21104 versehen. Zuvor war meist die Standardtype aus dem 1. Weltkrieg üblich.
• Zuggriffe: diese waren meist Eigenbauten der Flugzeughersteller.
• Anlasseinspritzpumpe von Malivert, hier jedoch ein etwas größeres Modell. Zum Pumpen musste erst der Griff durch Drehen entriegelt werden.
• Borduhr: Das hier sichtbare Kienzle 8 Tage Modell war später in der Luftwaffe häufig zu finden (Fl.22602) und wurde dort auch als Ju 52 Uhr bekannt. Bei dieser frühen Ausführung war das Glas noch gewölbt.
• Feinhöhenmesser bis 500 Meter (Lufft/Stuttgart)
• Grobhöhenmesser bis 8000 Meter (Morell/Leipzig oder Wien)
• Fahrtmesser bis 400 km/h in Langgeräte-Bauform (vermutlich Askania)
• Steuerzeiger mit Wende- und Längsneigungsanzeiger (Autoflug/Johannisthal)
• Kompass „Franz“ von Askania, Type Lkf 5b, später Fl.23203-1, mit Deviationstabelle (links daneben)
• Die hier gezeigte Einbauposition wurde später meist durch einen Aufbau auf dem Rumpfrücken als von der Seite ablesbarer Führerkompass hinter der Windschutzscheibe ersetzt, da dort die metallische Ablenkung geringer war.
• Drehzahlmesser bis 2400 U/min als Langgerät (Offenhauer/Leipzig)
• Instrumentenlampe (Bosch) aus dem Automobilbau. Dazu gehörte auch der Verdunkler rechts daneben. Die Birne hatte bereits eine Bajonett-Fassung. Die Lampenblende konnte verdreht werden.
• Benzin- und Öldruckmesser aus dem Automobil- oder Maschinenbau bis 5 Meter Wasser (entspricht 0,5 kg/cm²) bzw. 10 kg/cm². Hierbei griffen die Flugzeugbauer damals oft auf örtliche Zulieferer zurück. Hier sind noch ältere Geräte mit hellen Zifferblättern eingebaut.
• Kühlwasserthermometer bis 115 °C (Baecker/Stuttgart oder Düsseldorf)
• Schalter (Bosch) aus dem Automobilbau für die Kompasslampe und die Positionslampen. Diese Type (SJ 22/1) wurde nach 1933 noch eine Zeit lang als Fl 32322 gefertigt.
• Anlassmagnet (Bosch), das Standardmodell aus dem 1. Weltkrieg
• Die Hinweisschilder hatten damals je nach Zulieferer gravierte, eingeschlagene oder geätzte Buchstaben.

Bei den Cockpitbemalungen dieser Zeit waren bei den Metallbauteilen wie Rohrgerüst und Verkleidungsbleche Silbertöne weit verbreitet. Die Instrumententafeln waren anfangs noch oft in Naturmetall oder mit dem bekannten Drahtbürstenmuster versehen. Später waren sie aus Blendschutzgründen in der Regel meist mattschwarz lackiert.
Von Hand aufgemalte Markierungen oder die später üblichen Hinweisfarben wie gelb für Kraftstoff oder braun für Schmierstoff waren in den 1920er Jahren noch nicht üblich.

Insgesamt waren die Instrumentierungen der 1920er Jahre von einer Vielfalt geprägt und das Studium von Quellen aus dieser Zeit bietet immer wieder Überraschungen.

 

Text: Peter W. Cohausz
Foto: privat

 

               

Junkers G 38                                                                                      Junkers F 13