Geräteauflistung – Henschel Hs 129 A/B

Cockpitprofil einer Hs 129 B-2, erstellt anhand von verfügbaren Fotographien und Daten aus den Handbüchern, die man auf der Homepage der „www.deutscheluftwaffe.de“ – https://www.deutscheluftwaffe.de findet. Die Verlinkung der FL./Ln.-Nummern führt ebenfalls auf diese Internet-Seiten. Es wird speziell nur auf einzelne Instrumentierungsoptionen der Hauptgerätetafel, der hier abgebildeten Fotos, eingegangen!

Ich habe leider übersehen, dass es bereits ein perfektes Cockpit Profil von Herrn Peter W Cohausz, für ein Instrumentenbrett einer Hs 129 B-0 in der Flugzeug Classic Ausgabe 9/2017, S. 42ff gibt, das ich hier wärmstens empfehlen möchte.

Source: https://i.postimg.cc/BZDGZjd4/Dt-BHq-SQVAAAJb-6.jpg

Das Instrumentenbrett war aus Aluminium gefertigt und in RLM 66 gehalten.

Der Text auf der Blechblende, unten neben dem Hebel für die Bordheizung, lautet möglicherweise „Gerät bei Wartungseinheit“ oder ähnlich. Siehe auch Aufnahme des originalen Instrumentenbrett aus der amerikanischen Beutemaschine FE-4600 (Hs 129 B-2).

Das Hinweisschild unter dem Patin Führertochterkompass bezieht sich auf Fluggeschwindigkeiten.

Versuch einer Rekonstruktion nach Fotos. (Information Herrn Cohausz)

Höhe Va km/h                                 Höhe Va km/h

0          600                 Sturzflug       4        550

2          600                 Horiz.-Flug    6        500

Interessant bei allen Fotos ist, dass es offenbar keine händischen Eintragungen auf den Instrumentenbrettern für die einzelnen Stromkreise der Geräte und Schalter gegeben hat, wie sonst bei anderen Typen üblich. Lt. den vorliegenden Stromlaufplänen sind 3 Stromkreise für das Instrumentenbrett zu identifizieren. (SZKK4/SZKK3 – P33, Verschlussmerkleuchten – P82, Verdunkler – P12)Source: Handbuch L.Dv.T.2129 Hs 129 B-1 und B2 Schusswaffenanlage MK 103 von 1944

Ein Bild mit dem Frequenzwahlschalter FS 16a. Es ist nur eine Verschlusskontroll-Lampe für den Rüstsatz 8 eingebaut. Zudem sind das AFN2 und die Borduhr (unter dem ZSK244) zusätzlich eingebaut.

Source: Jet&Prop Jan./Feb. 2019, S. 23

Ein Bild mit Bediengeraet BG 25a, die Borduhr fehlt

Source: Handbuch Hs 129 A und B von 1941, L.Dv.T. 2750/5

Mit Abwurfschaltkasten ASK-R, neben dem ZSK 244 zwei Schaltkästen ASK-N für die Betätigung der „Nebelgeräte“.

Cockpit und Instrumentenübersicht aus dem orig. Handbuch

Source: Handbuch Hs 129 B-1 u. B-2, L.Dv.T.2129 von 1943

Cockpitsektion der einzig erhaltenen HS 129 B-2, die sich in Sydney befindet.

Foto eines bestückten Brettes, das der Cockpitsektion aus Sydney entspricht.

Source: http://simhq.com/forum/files/usergals/2016/07/full-2410-123884-hs129_panel.jpg

Das einzige erhaltene originale Instrumentenbrett der Hs 129 B-2 Cockpitsektion, die sich in Sydney befindet, während der Restaurierung. Rekonstruktionsversuch der Instrumentierung siehe unten.

Die Zuordnung der Ziffern für die Schalttafel der Luftschraubenverstellung ist in der Instrumentenübersicht des Cockpits eingearbeitet. (Siehe oben)

Der Text, der zwischen den beiden Verstell-Schaltern am unteren Rand der Schalttafel, der auf den originalen Fotos zu sehen ist, konnte leider nicht identifiziert werden. Es könnte ein Hinweis auf die Schalterstellung des Schalters zur Segelstellung sein. Gezogen                „AUS“ keine Segelstellung, gedrückt in Segelstellung           „EIN“.

Source: Handbuch Hs 129 B-1 u. B-2, L.Dv.T.2129 von 1943

„Blindflug“ nach Instrumenten

Die Deutsche Luft Hansa (ab 1.1.1934 in Lufthansa geändert) beschäftigte sich schon ab 1927 sehr intensiv mit der Einführung eines planmäßigen Luftverkehrs. Eine wichtige Voraussetzung bestand in der Schaffung der Möglichkeit, die Flüge auch bei schlechtem Wetter, d.h. ohne Bodensicht, durchzuführen zu können. Unter „Instrumentenflug“ wurde ein Flug ohne Sicht verstanden, bei dem das Flugzeug mit Hilfe der Bordgeräte in einem normalen und gewünschten Flugzustand gehalten wurde. Kam aber dazu noch die Strecken- und Anflugnavigation, die meist hohe Anforderungen an das räumliche Vorstellen, das räumliche Denken und das Rechnen stellte, bezeichnete man als „Blindflug“. Entsprechend dieser Definition wird an dieser Stelle lediglich die Entwicklung des „Instrumentenflugs“ beschrieben. Eine gute Einführung zu diesem Thema ist die Schilderung in einer Firmenschrift der Lufthansa anlässlich ihres 60 jährigen Bestehens :

„……. der große Sprung

In Staaken, auf dem Gelände der Lufthansa-Werft, stand eine Junkers W 33. Der Sitz des zweiten Flugzeugführers war bei ihr mit einer Art Verschlag zugebaut. Der Aufbau hatte kleine Fenster, die mit Gardinen verschlossen wurden; So wurde auf primitive Weise Nacht und Nebel simuliert. Der Lehrer sass im Freien. Der Übergang von der „Fliegerei der Parterre-Akrobaten“ zum Blindflug und das heisst zum Instrumentenflug, vollzog sich bei der Lufthansa seit 1927. Willy Polte, einer der Lufthansa-Lehrer, sagte damals über diesen grossen Sprung: „Die Erlernung des Instrumentenflugs ist mindestens ebenso schwierig wie die des Fliegens überhaupt“. Die Gründe (laut Polte): Der Flugzeugführer hat beim Flug ohne Sicht kein Gefühl für die Lage der Maschine: er muss mehrere Instrumente (Wendezeiger, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Kompass) gleichzeitig beobachten und muss anhand eingehender Wetterberichte die Fluglage überdenken. „Das ablesen der Instrumente und das Umsetzen in die dazugehörenden Steuerbewegungen müssen also im Unterbewusstsein getan werden; dazu ist grosse Übung nötig, da die Instrumente heute noch gewisse Fehler und Eigenheiten besitzen“. Was 1927 noch freiwillig war, wurde im Winter 1929/30 zur Lehrpflicht.

Anzeigen des Wendezeigers in verschiedenen Flugzuständen

Wenn man die Schilderung der damaligen Blindflugschulung von erfahrenen Flugzeugführern liest, kann man die nervliche Beanspruchung beim Instrumentenflug nur erahnen. So schreibt Rudolf Braunburg aus der Frühzeit des Instrumentenfliegens – Mit dem Wendezeiger durch die Wolken :

„……. Für die praktische Blindflugausbildung versammelte sich damals die erste Blindfluggruppe auf dem Werftflugplatz Berlin-Staaken und wartete auf die Trainingsmaschine. Es war eine Junkers W 33. Sie hatte Doppelsteuerung und doppelte Instrumentierung. Die Gruppe erhielt sofort eine praktische Anschauung von der Leistungsfähigkeit des neuen Systems: in dreihundert Meter lag eine geschlossene Wolkendecke über Staaken, irgendwo, mittendrin, hing die zur Landung ansetzende W 33. Konnte ein seelenloses Instrument das fliegerische Gefühl ersetzen? Seitlich abschmierend? Oder vielleicht in Rückenlage? Sie lag wunderbar auf Kurs. Sie setzte sanft auf, wie bei strahlendem Sonnenschein. Nur der Blindflugschüler neben dem Fluglehrer Hucke sah nicht normal aus. Mit hochrotem Kopf und völlig durcheinander, kletterte er klitschnass aus dem Cockpit….“

Eine Focke Wulf Fw 190 beim Landeanflug (schlechte Sicht auf die Landebahn)

Ein Blindflugschüler beschreibt seine Einweisung – hinter zugezogener Cockpitscheibe – so: „In Zweihundert Meter Höhe überließ Hucke mir das Steuer, und sofort begannen die Instrumente einen wilden Tanz aufzuführen. Von jenseits des Vorhangs, wie aus einer anderen Welt, kam eine beruhigende Stimme: Zeiger in Mittelstellung, Kugel nicht weglaufen lassen, auf Geschwindigkeit achten, Höhe halten. Es war verteufelt schwer , mit nur zwei Augen allen Instrumenten nahezu gleichzeitig die ihnen gebührende Aufmerksamkeit zu schenken und ihre Anzeigen aufeinander abzustimmen. Es war ein aufregender Kampf mit dem wankelmütigen Zeiger und der unbändigen Kugel, die keine Sekunde daran dachte, dem Zauberlehrling zu gehorchen.“ Wenn der Instrumentenfluglehrer den Vorhang vorübergehend öffnete, sah der Zögling nichts als Grau in Grau. Es gab kein oben und kein unten. Er flog, Sensation für damals, wirklich nur noch nach Instrumenten: Zeiger und Kugel in der Mitte, Fahrtmesser beachten, Höhe und Kurs halten. Der erste Schritt zur Überwindung des Nebels war getan. Als weiteres Instrument kam ein Variometer hinzu. natürlich gab es damals noch keinen künstlichen Horizont……“

Anzeigen des Wendehorizontes in verschiedenen Flugzuständen

Die Einheits-Blindflugtafel der Luftwaffe

Fl.22000-1

Während des 2.Weltkrieges wurden die Entwicklungen von Instrumenten für den Blindflug nach den Forderungen der Luftwaffe (RLM) ausgerichtet. So wurde auch eine einheitliche Anordnung der Instrumente erarbeitet:

Entsprechend der Wichtigkeit der Anzeigeinstrumente für die Erhaltung der Fluglage mussten sie mehr oder weniger in der Nähe der Hauptblickrichtung angeordnet werden. Aus dem Bild der „Einheits-Blindfluggerätetafel“, Ende 1943, ist zu erkennen, das den Kreiselgeräten zur Überwachung des Flugzustandes eine überragende Bedeutung zukam. Zwecks Gewichtsersparniss, wurde die „Einheits-Blindfluggerätetafel“ bereits auf der Rückseite ausgenommen. Vorläufer der heutigen Leichtbauweise im Flugzeugbau. Die Blindflugtafel hat man gefedert im ganzen Gerätebrett eingebaut um die empfindlichen Flugüberwachungsgeräte zusätzlich gegen Erschütterungen zu schützen. Die Tafel wurde aus mehrlagigem verleimten Sperrholz gefertigt mit einer Dicke von 8 mm.

Einheits-Blindfluggerätetafel der Luftwaffe, ab 1943, mit (in der oberen Reihe) Fahrtmesser, Wendehorizont, Variometer und (in der unteren Reihe) Fein- Grobhöhenmesser, Führertochterkompass, Kreuzzeiger (AFN 2) für Landebakenanflug.

Die Zuordnung der Instrumente zu den Flugzeugsteuer- und Flugzeugbewegungen ist in folgender Tabelle dargestellt:

Das Transozean-Flugzeug „Bremen“

Am 12. Mai 1928 startete eine speziell um- und ausgerüstete W 33 (Werknummer 2504; Kennung D-1167) auf dem westirischen Flugplatz Baldonell und landete nach rund 36 Stunden zwischen Labrador und Neufundland auf der Insel Greenly Island. Das war der fluggeschichtlich erste Nonstop-Atlantiküberflug in der Ost-West-Richtung. Am 19. Oktober 1928 erhob sich eine W 33 in Berlin-Tempelhof und flog in mehreren Etappen sowie der reinen Flugzeit von 90 Stunden über rund 14250 km bis zur japanischen Hauptstadt Tokio. Dieses Baumuster überzeugte außerdem durch mehrere Flugweltrekorde.

Die „Bremen“ vor dem Start in Baldonnel.

Gerätebrett

Die beschädigte „Bremen“ nach der Landung in Greenly Island.

Im Instrumentenbrett der „Bremen“ wurden zwei Geschwindigkeitsmesser und zwei Askania-Wendezeiger eingebaut – doppelt für den Fall eines Versagens. Ein Grob- und ein Feinhöhenmesser waren weitere Bordgeräte. Dazu kam eine Reihe von Motorüberwachungs- instrumenten. Als Navigationsgeräte waren zwei Glockenkompasse neben dem Führer- und dem Beobachtersitz und ein Luftfernkompaß eingebaut. Auf diese Weise war es Köhl auf dem Transozeanflug möglich, während der Nacht und beim Flug durch die Nebelbänke an der kanadischen Küste das Flugzeug sicher im Blindflug zu beherrschen. Die „Bremen“ wurde auf Wunsch der Besatzung nicht mit Geräten zur Höhenwinkelmessung ausgerüstet, um das Restgewicht möglichst niedrig zu halten. Aus dem gleichen Grunde wurde auf ein Funkgerät verzichtet.

Blindflugtafel Junkers Ju 87

Blindflugtafel Messerschmitt Me 163

Musterbau Messerschmitt Me 329

Werksaufnahme Messerschmitt-AG (E-Stellen)
Dieses Foto / Kabinenbereich der Me 329 ist Bestandteil eines Musterbaus, siehe unten !

– Anhand der vorliegenden Instrumentierung kann man das Foto auf 1944 datieren –

Attrappe der Me 329

Anfang 1944 wurde die Me 265 als Grundstock für einen Jagdbomber aufgegriffen.

Me 265

Die vom RLM zugeteilte Bezeichnung war nun Me 329. Der freitragende Pfeilflügel-Mitteldecker besaß einen dreiteiligen Flügel, dessen Mittelteil mit den kurzen Landeklappen fest am Rumpf war. Die Außenteile des Flügels trugen die Gondeln für die zwei DB 603-Motoren mit jeweils 1.745 PS, die allerdings in Druckanordnung angebracht waren. Die Rumpfgondel wurde gegenüber der Me 265 verkleinert und besaß nun einen kreisrunden Querschnitt, was die Fertigung erleichtern sollte. Das Seitenleitwerk wurde von der Me 265 übernommen, die Seitenflosse erhielt allerdings Pfeilform. Die Spannweiter wurde nur geringfügig auf 17,5 m vergrößert, die Länge aber drastisch auf 7,72 m verkürzt. Leer sollte die Maschine 6.950 kg wiegen, das Fluggewicht sollte 12.150 kg betragen. Die Reichweite wurde mit 4.450 kg projektiert, die maximale Geschwindigkeit mit 792 km/h.Von der Maschine wurde nur eine fliegende Attrappe ohne Triebwerke gefertigt, die Ende 1944 noch im Schlepp- und im Geleitflug in Rechlin erprobt wurde. Ein Originalmuster wurde in Folge des Kriegsendes nicht mehr gebaut. Geplant war auch der Einsatz als Begleitjäger für die projektierten „V-Bomber“, welche die USA und den Ural angreifen sollten.

Instrumentierung der Gerätetafel des Musterbaus

Hinweis : Es wird hier nur das Beispielfoto beschrieben ! Daher können Planungen und Bau zu diesem Flugzeugtyp völlig abweichen !

Diese neuartige Mustergerätetafel besteht komplett aus Sperrholz (Schichtholz). Im Musterbau selbst ist keine in sich selbst abgefederte Blindflugtafel zu erkennen. Alles erscheint als eine Einheit konzepiert zu sein.

In der Hauptgerätetafel sind zahlreiche Attrappen aus Karton oder Papier für Instrumente, Schalter, Schaltkästen und Warnlampen eingebaut.
Diese sehr einfache Darstellung der Geräte bei der Bestückung der Gerätetafel war üblich im Musterbau der Flugzeughersteller, da oftmals nicht alle benötigten Instrumente und Ausrüstungsgegenstände zur Verfügung standen. Hier im Musterbau der Me 329 wurden die Instrumentenattrappen auch gleich mit der nötigen Funktion und dem Eigengewicht gekennzeichnet. Die heute aus dem Flugzeugbau bekannte Leichtbauweise ist hier in der Führertafel-Attrappe gut zu erkennen. Jedes Gramm Gewicht soll beim Serienbau dann möglichst eingespart werden. Daher die präzisen Gewichtsangaben auf den Geräteattrapen aus Karton !

Beispiel : Wendehorizont 1,20 Kg

Da die Me 329 ja mit zwei Motoren des Typ`s DB 603B mit je 1.745 PS (1287 kW) angetrieben werden sollte, sind auch die Überwachungsgeräte der Motoren in der Gerätetafel doppelt eingebaut. Sehr auffalend der grosszügige Führerraum-Bereich vorgesehen für eine Doppelbesatzung aus Flugzeugführer und Beobachter (Funker/Bordschütze in einem). Die dicken Panzerscheiben angedeutet mit Plexiglas (oder einer Druckkabine?!) und das Rückblickfernrohr ? für die Rückwärtsbewaffnung.

Rückblickfernrohr und 2 Flugzeug-Flührersitze

Die Darstellung des ASK-R Abwurfschaltkastens Fl.50969 ist gut mit einer Skizze im der linken Gerätebank zu erkennen !

Skizze des ASK-R

Auch ist anzunehmen, das zwei Katapultsitze zum Einbau kommen sollten, Katapultsitze wurden in vielen neuen Einsatzmustern Standart (Do 335, He 219 usw..).

Über eine Option einer Druckkabine kann man nur spekulieren, der Kabinendruckanzeiger Fl.22325 ist in der Gerätetafel des Musterbaus nicht aufgeführt. Was aber in der geplanten Einsatzmaschine durchaus sein kann.

Die Bewaffnung ist auf der Gerätetafel mit 1 x MK 103 und 1 x MG 151 aufgeführt inkls. SZZK 2 Fl.47317 Schalt-Zähl- und Kontrollkasten. Bei der halben Attrappe (siehe Bild unten!) lassen sich hingegen eine Frontbewaffnung für vier Bordwaffen und 2 Bordwaffen an den Flügelwurzeln erkennen ! Auch hier wieder die Frage -Was ist Attrape und was ist die wirklich Planung ?

Unter der SZKK 2 Bezeichnung im Gerätebrett ist mir ein nicht bekanntes Gerät mit der gleichen Bezeichnung aufgefallen ……

………………………………………. für Waffen

1 x MK 103

1 x MG 151 ??

Als Beobachtungs und Zielgeräte sind in der Attrappe Stuvi 5b Sturzkampfvisier Fl.52870 und das Rückblickfernrohr ( Fl.52074 ? ) für die rückwärtige Bewaffnung vorgesehen.

Rückwärtsbewaffnung der Me 329

Wobei erwähnt werden muss, dass im Musterbau keine wirklichen, aussagekräftigen Rückschlüsse auf die späteren Einsatzbaumuster gezogen werden können.
Die bisherige deutsche Luftfahrtgeschichte dieser Epoche hat immer wieder gezeigt, dass es zwischen vorläufigem Musterbau und produzierter Einsatzmaschine große Unterschiede gab, die Me 329 wurde ja bekanntlich danach nicht gebaut.

Wichtiger Hinweis: Es wird hier nur das Beispielfoto beschrieben ! Daher können Planungen und Bau zu diesem Flugzeugtyp völlig abweichen !

Zürich, den 22.September 2008

Erwin Wiedmer

Instrumentenauflistung

Geräteauflistung zum Musterbau der Messerschmitt Me 329

Es wird hier nur Stellung auf das Beispielfoto genommen ! Daher können Planung zu diesem Flugzeugtyp völlig abweichen !

1. Rückblickfernrohr Fl.52074 oder Fl.52790,  Fl.52792 Rückwärtsbewaffnung
2. Schub- und Landeklappenhebel– vermutlich inkl. Bomben-Notabwurfhebel sowie Brandhebel für die Bordlöschanlage
3. unbekanntes Gerät ? Waffenanlage !– Gerät mit der Bezeichnung ….. für Waffen „1 x MK 103 und 1 x MG 151“ ??
4. Schalt-Zähl- und Kontrollkasten SZKK 1  Fl.47316
5. Führertochterkompass KT-f3 oder PFK-f3 Fl.23338
6. elektrischer Kurskreisel Lku 4 Fl.22561
7. elektrischer Kurszeiger LKz 3 Fl.22562
8. Fahrtmesser Fl.22241,  Fl.22245 oder Machmeter 
9. Fein-Grobhöhenmesser Fl.22322 oder Fl.22326
10. Wendehorizont Fl.22415-1 oder Fl.22411-1
11. 2 x elektrischer Verbrauchszähler Gerät Nr. 9-2182-B1 ? Messbereich: unbekannt !
12. elektrischer Vorratsanzeiger Fl.20723 (hier von der Dornier Do 335) Messbereich: unbekannt !
13. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 Ln.27002
14. Borduhr Bo-UK1 Fl.23885
15. Merkleuchte rot Fl.32529 Messbereich: (Höchst- und Reststandswarnung für Kraftstoff)
16. 2 x Luftschraubenstellungsanzeige Fl.20841 oder Fl.20845
17. 2 x Drehzahl-Ladedruckmeser Fl.20567 oder Fl.20569
18. komplette Funkanlage SL, EL, EK 
19. O2-Wächter Fl.30489
20. Sauerstoff Druckmesser Fl.30496
21. Helligkeitsregler Fl.32401
22. 2 x elektr. Vierfachanzeiger Fl.20682
23. Steuerknüppel Fl. ? unbekannt ?
24. Variometer Fl.22386
25. Abwurfschaltkastens ASK-R Fl.50969
26. Unbekannter Schaltkasten / Zünderschaltkasten ? ZSK 244 A, Fl. 50869 ?  / ZSK 246. Fl.50596 (Abwurfschaltkasten und Zünderschaltkasten für die Abwurfwaffen waren meist zusammenhängend eingebaut)
27.  2 x ZündschalterFl.21119 oder Fl.21118
28.  NetzausschalterFl.32315-2

Wichtiger Hinweis: Es wird hier nur das Beispielfoto beschrieben ! Daher können Planungen und Bau zu diesem Flugzeugtyp völlig abweichen !

Erwin Wiedmer
Zürich, den 22.September 2008

Hier mit fiktiver eingesetzter Instrumentierung des Autors !

Die halbe Attrappe der Me 329

Die Bewaffnung ist auf der Gerätetafel mit 1 x MK 103 und 1 x MG 151 aufgeführt inkls. SZZK 2 Fl.47317 Schusszählerkasten. Bei der halbe Attrappe lassen sich hingegen eine Frontbewaffnung für vier Bordwaffen und 2 Bordwaffen an den Flügelwurzeln erkennen !

Projekt Me 163 „C“

 Anmerkung :

Gegen Ende des Krieges (1944/ 1945) waren viele Ideen und Projekte der Luftwaffe und der Herstellerfirmen in Planung.Viele davon existierten nur auf dem Reissbrett. Daher ist es heute schwierig das noch vorhandene Material auszuwerten. Viele Dokumente sind dazumal mit Datum versehen worden, das eine gute Zeit-Zuordnung zulässt. Hingegen ist bei vielen Projekten die Bezeichnung, auf den Dokumenten, weggelassen worden. Von daher ist es fast unmöglich aufzuklären, um welche Projekte es sich in Wirklichkeit handelt, und wieweit diese jemals umgesetzt wurden ! Bekannt ist, das bis Ende Krieg ca. 3 Me 163 C gebaut und erprobt wurden.

Me 163 C / deutlich zu erkennen das Gerätebrett wie unten beschrieben ! Bildquelle: USA

Dem Leser soll lediglich vermittelt werden welche Geräte für den Einbau geplant waren, sowie deren Sinn und Verwendungszweck, in den Gerätebrettern der bestimmten Flugzeugmuster (soweit bekannt).
Der folgende Artikel soll als Anregung dienen und für Spekulationen freien Raum lassen. Neue Erkenntnisse sollen mit „Updates“ einfließen, um diesen Beitrag zu ergänzen. Falls Sie als Leser sich dazu engagieren wollen? Sind Sie immer Willkommen, damit ein bisschen mehr Gewissheit, in die Spekulationen der Luftwaffen-Projekte, Einzug hält. Es soll so eine Plattform geschaffen werden, um Wissen zu vermitteln, für alle Luftwaffen-Interessierten !

Besten Dank

Erwin Wiedmer, Zürich den 17.03.1007

Instrumentenbrett der Me 163 C/ mit Marschofen !

Quelle: USA

Gerätebrettbeschreibung

Auffallend ist die neue Formgebung des Gerätebrettes gegenüber den bekannten Formen der Me 163B Einsatzmaschinen. Deutlich die etwas höhere Bauform im mittleren Haupt-Gerätebrett und die etwas längliche und nach unten abgeknickte Form des linken und rechten Hilfsgerätebretter. Die Standart-Blindflugtafel (Mitte) entspricht der bekannten Bauform der Me 163 B Einsatzmaschine, wo hingegen anstelle des AFN 2 meistens die Gas-Temperaturanzeige 1.000 C° Fl.20338 eingebaut war. Die hohe Formgebung des Haupt-Gerätebrettes sowie die Bauform des linken Hilfgerätebrettes und die beiden (Schub-) Druckanzeigen für den Marsch- und Hauptofen, sind Hinweise, dass es sich um die geplante Me 163 C Serien-Maschine handelt, die aber nie in Serienproduktion ging und von der Planung zur Me 263 (Junkers Ju 248) eingeholt wurde. Lediglich 3 Prototypen der Me 163 C wurden fertiggestellt und erprobt.

Die beiden Me 163 B / V-Muster V 6 und V 18 wurden als erste Me 163B mit dem neuen Hellmuth Walter Raketentriebwerk „HWK 109-509 A-2“ zur Erprobung ausgerüstet, als Vorstufe zur Me 163 C/D.

Dieses Triebwerk hatte neben der Hauptbrennkammer mit 1.700 kp Schub eine zusätzliche Reisebrennkammer mit 300 kp Schub. Damit sollte die verfügbare Brenndauer des Raketenmotors, nach Erreichen der Flughöhe von ca.10.000 m, auf 9 Minuten ausgedehnt werden. Die beiden ersten Aggregate, „HWK 109-509 A-2„, waren im Frühjahr 1944 verfügbar. Dies war die Grundlage zur Weiterentwicklung von der Me 163 B zur Me 163 C/D und den Nachfolge Projekt der Messerschmitt Me 263 (Junkers Ju 248). Die beiden V-Muster V 6 und V 18 der Me 163 B Serie wurden damit erfolgreich erprobt. Die länger geplante Einsatzweise der Me 163 C kann man anhand der Ausstatung der Blindflugtafel erkennen, dort ist ein Funknavigationsgerät AFN 2 vorgesehen, das bei der Serienmaschine der Me 163 B mit kurzer Einsatzzeit nicht nötig war. (Beschreibung AFN2)

Me 163B V-6

Es war auch die Me 163 V-6, die als erste mit einer Druckkabine ausgerüstet wurde. Hier auf dem Plan zur Me 163 C im Gerätebrett mit der Andeutung einer Kabinendruckanzeige zu sehen. Von Seiten der deutschen Strategen wurde mit der nächsten Flugzeuggeneration eine Flughöhe von 16.000 m gefordert um den immer höher fliegenden Bomberströmen und den zu erwarteten neuen US Bomber (Boeing B-29 ), Herr zu werden. Die Bauform des Höhenmessers auf dem Plan entspricht aber nicht der quatratischen Bauform des Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m), sondern eines Fein-Grobhöhenmesser Fl.22322 (0-13.000m) – warum auch immer ?

Besonders beachtenswert auf dem Geräteplan, ist folgende handschriftliche Ergänzung zur elektrischen Temperaturanzeige 1M2, – Der Hinweis die Anzeige mit „roter Farbe zu Kennzeichnen“ (rot = wichtig,Not) . Die elektrische Gastemperaturanzeige war für den Flugzeugführer insofern wichtig, da eine überhöhte Gastemperatur auf einen Triebwerksbrand hindeuten konnte.

Auffallend sind auch die neue Kufen- und Rollwagen-Anzeigen! Hierfür wurden die runden Schauzeichen EG 271, oder die Trommelschauzeichen 19-6824 E-1 verwendet.

Oben-links der eingebaute Führerkompass FK 38 zur Navigationhilfe des Flugzeugs, da die Me 163 C mit Marschofen eine grössere Reichweite erreichen sollte als Maschinen mit herkömölichen einfachen Raketentriebwerk ohne Marschofen. Der ebenso ergänzte Schusszählerkasten SZKK 2 für die Doppelbewaffnung der Me 163 C.

Auffalend ist auch, dass der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265 ( 120 % ) nicht mehr in der Blindflugtafel mittig eingebaut ist, wie bei der Me 163 B, sondern seinen Platz neu, auf der oberen Hauptgerätetafel gefunden hat. !

Linkes Hilfsgerätebrett

Leider ohne die dazugehörende Gerätebezeichnungen !

Ergänzung: Die „hydraulische Bedienung Heckspornrad“ ! – Dieses wurde bei den Me 163 B mit Marschofen (V-6 und V-8) hydraulisch umgebaut. Somit konnte dieses hydraulisch eingefahren werden. Was auch in den zukünftigen Me 163 C vermutlich ähnlich vorgesehen war ?!

Dies belegt folgende Planzeichnung von 1944 mit der dazugehörenden Bemerkung ..„Gilt für Umbau in Maschine mit Marschofen“…!

Quelle: USA

Rekonstruktion des geplanten Gerätebrettes in Farbe

Anmerkung: Das linke Hilfsgerätebrett fehlt

Me 163 C – äusserlich zu unterscheiden gegenüber der Me 163 B an der neuen Vollsichthaube und den zwei Triebwerköffnungen am Heck

Entwicklungsstadien der Me 163 Gruppe

 Junkers Ju 248 V-Muster

Gerätebrett der Ju 248 V-Muster

Wir empfehlen Ihnen zuerst das Flugzeugprofil der Ju 248 zu lesen. Und danach die Instrumentenbrettbeschreibung. Dann werden Sie die Zusammenhänge der verschiedenen Baugruppen ( Me 163 B/C, Ju 248 V-Muster ) , die auch auf dem Gerätebrett zu erkennen sind besser verstehen. Bitte schauen Sie unter Flugzeugprofil der Ju 248 V-1.

Bemerkung :

Ich beschreibe hier das Cockpitfoto der Ju 248. Es ist anzumerken das dieses Gerätebrett zu einem V-Muster gehörte, welches vermutlich noch nicht mit einem Raketentriebwerk 109-509C ausgerüstet war (seltsam nur, das der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265 für den Dampferzeuger, der ein Teil des Raketentriebwerkes ist, schon eingebaut war ! ). Für eine ausreichende Triebwerküberwachung fehlen die nötigen Überwachungsinstrumente, wie z.B. die elektrischen Temperaturanzeigen, Fl.20338, mit einem Messbereich von 300 – 1.000°C zur Temperaturüberwachung der Gastemperaturen in den Brennkammern. Je eine Anzeige für die Haupt- und Reisebrennkammer. Diese Überwachungsinstrumente waren insofern wichtig, um zu verhindern, dass die Abgastemperatur von 600 °C nicht überschritten wird. Ein Überschreiten der zulässigen Temperatur deutete ggf. auf einen unkontrollierten Brand des Raketentriebwerks hin. Dies wurde z.B. Im Vorgängermodel, der Me 163B/C, durch Warnlampen im Instrumentenbrett, mit der Aufschrift „Brandwarnung“, signalisiert. Vorstellbar wäre auch der Einbau des neuen Baumusters ( Fl.20388 ), mit 40 mm Einbaudurchmesser, anstelle des Temperaturanzeigers, Fl.20338 elektr. Temperaturanzeiger 1944. Die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer fehlen ebenso. Beide Ofendruckmessern Fl. 20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit, und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang und die konstante Druckkontrolle in der Brennkammer. Diese Anzeigen sind auf allen Cockpitfotos der Me 163 ( auf dem Bild pos.Nr. 3 ) gut erkennbar.

Einzig der elektrische Drehzahlanzeiger Fl.20265, mit einem Messbereich von 20 -120 U/min in % für den Dampferzeuger des Raketentriebwerks (oben erwähnt ), war bereits auf dem Hauptbrett (rechts unten) eingebaut. Der Dampferzeuger war dafür zuständig, die beiden Raketentreibstoffe, T- und C-Stoff, in die Regleranlage zu pumpen. Dies hatte im Verhältnis 1:3 zu erfolgen. In einer Druckwaage wurden die Mengen aufeinander abgestimmt, und durch zwölf Röhren in die Brennkammer am Ende des Rumpfes geleitet. Generell sollte der Grenzwert, die 100 % Marke, nicht überschritten werden. Bei der Me 163 B wurde der Maximalbereich mit einer weiss-rot-weiss Farbmarkierung auf dem Instrument gekennzeichnet.

Das V-Muster der Me 263, dessen Cockpitfoto beschrieben wird, hat vermutlich ein starres Dreibeinfahrwerk. Es fehlen die Anzeigen, die dem Flugzeugführer das Ein- und Ausfahren des Fahrwerks visuell bestätigen. Vermutlich waren, wie bei der Me 163B/C, der Ta 152 H-1 und der Me 262 drei Einfachschauzeichensätze als Fahrwerksanzeige (Gerät- Nr. 19-6825 A-1) vorgesehen.

Gerätebrettbeschreibung:

Die Me 263 wurde zuerst durch die Junkers-Werke, unter der Projektbezeichnung Ju 248 entwickelt, da die Messerschmittwerke vollständig mit der Serienproduktion der Me 262 beschäftigt waren. Zielstellung des RLM war es, aus der Me 163B, ein völlig neues Flugzeug zu konstruieren.
Die bereits bekannten Mängel der Me 163 sollten behoben werden. Ein Ganzmetallrumpf mit Druckkabine, sowie ein einziehbares Dreibeinfahrwerk wurden seitens des RLM gefordert. Dazu kamen eine Vollsichtkabinenhaube zur besseren Rundumsicht für den Piloten, ein Bremsfallschirm sowie eine bessere Cockpitpanzerung.

Das Gerätebrett (Hauptbrett und Blindflug) wurden aus 9 mm Buchensperrholz gefertigt (mehrschichtig, kreuzlagig verleimt).
Am ehesten ist das Gerätebrett mit dem Cockpitbereich der BV 155 (Höhenjäger), welche ebenfalls zu dieser Zeit in Entwicklung wurde, vergleichbar.

BV 155 Gerätebrett

Ausgenommen ist die Standardblindflugtafel, die mit dem Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2 ( Ln.27002 ), eher der Me 262 A-1 Blindflugtafel gleicht. Gute Blindflugeigenschaften waren für die zukünftige Me 263 äusserst wichtig. Der Raketenjäger sollte in eine Dienstgipfelhöhe von 16.000 Meter vorstossen können. Nach Möglichkeit sollte auch wieder auf dem Startplatz gelandet werden. Man wollte ja schliesslich nicht irgendwo landen.Es sollte schon ein Flugplatz mit der nötigen Infrastruktur für die Me 263 sein. Der spezielle Raketenkraftstoff T-Stoff = Wasserstoffperoxyd und C-Stoff = Hydrazin-Hydrat und Wasser in Methanol, mit geringen Spuren von Natrium-Cuprocyanid als Katalysator, war schließlich nicht überall verfügbar.

Zuvor war das AFN 2 ( Ln.27002 ) nicht im Gerätebrett der Me 163B oder V-Musters der Me 163, zum Einbau gekommen. Eine Ausnahme war der Wendehorizont Fl.22415. Dieser könnte ggf. an Stelle des Wendezeigers Fl.22407 oder Fl.22412 auf der Blindflugtafel eingebaut werden. Auf dem vorliegenden Foto des Ju 248 V-Musters> wurde allerdings ein elektrischer Wendezeiger verwendet.Das grosse Einbauloch in der Mitte der Blindflugtafel für den Wendehorizont, ist mit einer Ausgleichsblende für den Einbau des Wendezeigers bestückt. Diese Einbauvariante wurde auch bei der Me 163B angewendet. Der Wendehorizont, und die zum Betereiben des Gerätes notwendigen Zusatzeinbaukomponenten, waren jedoch teuer und sehr empfindlich (harte Landestöße etc.). Die damalige Kriegslage, Produktionsengpässe, sowie Rohstoffknappheit trugen ihres dazu bei, dass an Stelle des komplizierten, arbeitsaufwändigen Wendehorizontes, der wesentlich einfachere Wendezeiger eingebaut wurde. Dieses Instrument war für die Me 163 auch völlig ausreichend, bei dem begrenzten Einsatzradius (80 km). Hingegen war für die Me 263 ein Einsatzradius von 200 km vorgesehen. Daher wäre der Einbau des Wendehorizontes bei den Einsatzmaschinen sicherlich in Betracht gekommen.

Die restliche Geräteausstattung der Blindflugtafel war mit der Me 163B/C identisch.
Dazu gehörte das Variometer Fl.22385 mit einem Anzeigebereich von +/- 0-150 m/s. Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Einsatzmaschinen der Me 263 sollten etwa eine Flughöhe von 14.950 m in nur 3 Minuten erreichen. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s.

Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der, noch in Entwicklung befindliche, Fahrtmesser-Machmeter (0,3 – 0,95 Mach) zum Einbau gekommen.

Links unten in der Blindflugtafel befindet sich der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22322 (0–13.000 m). Dieser Standardhöhenmesser wurde in allen Me 163 B/C Varianten eingebaut.
Die Me 263 konnte eine Gipfelflughöhe von 16.000 m, gegenüber der Me 163B mit 12.000 m erreichen. Vermutlich wäre deshalb der Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) in den Einsatzmaschinen zum Einbau gekommen. Schliesslich hatte die Heinkel He 162, die ebenso zu dieser Zeit gefertigt wurde auch einen Fein- Grobhöhenmesser Fl.22326 (0-16.000m) eingebaut bekommen, obwohl Sie nur eine Gipfelflughöhe von 12.040 m erreichte. Dies deutet doch darauf hin, dass in den zukünftigen Jägern, der billig zu produzierende 16.000er Eingebaut werden soll.

Interessant dürfte das Instrument, unterhalb des Wendezeigers auf der Blindflugtafel, mit dem weissen Ziffernblatt sein. Das Gerät ist auf einer Alublende, bzw. hellen Holzblende befestigt. Das Ziffernblatt ist durch die Überbelichtung schlecht zu identifizieren. Es gibt für Einbau oder Herkunft dieses Gerätes folgende, mögliche Erklärungen.

Nun zu den anderen Instrumenten auf der rechten Seite des Hauptgerätebrettes.

Auf dem Foto gut erkennbar sind die beiden Überwachungsanzeigen für den Sauerstoff, die ganz rechts eingebaut sind. Oben der Sauerstoffwächter Fl.30489 (O²-Wächter), und darunter der Sauerstoffdruckmesser Fl.30496mit einem Messbereich von 0-250 kg/cm². Beide Instrumente sind Standardgeräte, und waren in fast allen Flugzeugtypen der Luftwaffe eingebaut. Der Sauerstoffwächter zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an, und der Sauerstoffdruckmesser den Sauerstoffvorrat. Es ist anzunehmen, dass in den Serienmaschinen der Me 263, der kombinierte Sauerstoffanzeiger, Gerät-Nr. 10-6901 A-1, zum Einbau gekommen wäre.
Gut ist zu erkennen, das zum Zeitpunkt des Fototermins, ein solches, spätes Kombigerät noch nicht zu Verfügung stand. Der Sauerstoffdruckmesser wurde in einem provisorischen Zusatzblech befestigt, welches unten an das Gerätebrett geschraubt wurde. Hingegen ist auf dem Foto des Musterbaus der Ju 248 Kabine der kombinierte Sauerstoffanzeiger deutlich (vermutlich als Dummy, da Originalgehäuse quadratisch ist) zu erkennen.

Holzmodell /Musterbau der Ju 248

Auf der linken Seite des Hauptgerätebrettes ist der Kabinendruckanzeige Fl.22325 (Kammerdruckmesser) mit späten, quadratischen Gerätegehäuse, gut zu erkennen.

Dieses Gerät, der Firma R. Fuess, hatte einen Messbereich von 0-15 km bzw. 0-0,6 atü. Zur besseren Übersichtlichkeit ist das Ziffernblatt dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Luftdruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden. Dieses Gerät wurde vermutlich bereits in der Me 163B V6 (V-Muster) eingebaut, dem ersten Raketenjäger mit einer Druckkabine.
In Anbetracht der zukünftigen Bedrohung, durch einfliegenden Höhenbomber B-29, war eine Druckkabine für zukünftige Jäger (Höhenjäger) notwendig geworden.

Die weiteren Geräte, links aussen auf dem Gerätebrett, sind nur schlecht zu erkennen. Vermutlich handelt es sich um 2 Druckmesser Fl.20516-3 (0 – 160 kg/cm²) oder Fl.20516-4 (0-200 kg/cm²). Bei der Me 163 B/C dienten die Druckmesser zur Drucküberwachung für die hydraulisch ausfahrbare Landekufe und als Notdruckanzeige bei manuellem Ausfahren der Landekufe. Zum Notausfahren der Landekufe wurde bei der Me 163B/C ein Ventil Nr. 19-3208-A-3 eingebaut.
Bei der Ju 248 V waren die Druckmesser vermutlich zur Drucküberwachung der Landeklappenhydraulik und der Fahrwerkhydraulik vorgesehen, bzw. für dessen Notausfahrsystem.

Es wird aber vermutet, dass die V-Muster der Ju 248 mit einem starren Fahrwerk getestet wurden. Die Druckmesser lassen aber etwas Anderes vermuten. Es wurden doch immerhin insgesamt 13 Flüge, mit einer Gesamtdauer von 3 Stunden und 27 Minuten, durchgeführt.
In einem zusammenfassenden Flugbericht bemängelte der Erprobungspilot, Heinz Pancherz die folgenden 8 Punkte:

Aus dem Bericht ist zu entnehmen, dass es ebenso, wie bei der Me 163 B/C, einen Hebel für den Notablass des Raketentreibstoffes gab. Der Notablasshebel war anscheinend leicht mit dem Betätigungshebel für den Bremsfallschirmausstoss zu verwechseln. Dies deutet darauf hin, dass beide Hebel eine ähnliche Bauform und Kennzeichnung aufwiesen und nebeneinander eingebaut waren.

Holzmodell der Ju 248

Die anderen Zusatzgeräte sind auf dem Foto der rechten Kabinenseitenwand zu erkennen. Es handelt sich um 6 Selbstschalter für die elektrische Anlage, und die Bediengeräte für die Funkanlage FuG 16 ZY und FuG 25.

Ergänzung :

Natürlich fehlen im Gerätebrett der V-Mustermaschine noch zahlreiche, wichtige Anzeigen, Schalter, Warnlampen und Hebel, die für eine Einsatzmaschine lebensnotwendig wären. Ein Testpilot auf diesem V-Muster brauchte diese Dinge vielleicht nicht und spürte durch seine Erfahrung, wenn etwas nicht in Ordnung war. Dies konnte man natürlich den Frontpiloten, die noch keine Erfahrung auf diesem neuen Flugzeugmuster hatten, nicht zumuten.

Was aber mit großer Sicherheit auf dem Foto des V-Musters noch fehlt ist der Kompass zur Navigation. Eine mögliche Erklärung wäre, dass die Testflüge nur in geringer Höhe und in Platznähe, sowie bei guter Sicht stattgefunden haben, oder aber mit einem Begleitflugzeug.

Beim Holzmodel der Ju 248 (Musterbau) sind zwei solcher Kompasse zu erkennen. Der FK 38/ Fl.23233 (ganz links eingebaut) und der(vermutlich) beweglich aufgehängte OK 42/ Fl.23238 unterhalb des Gerätebrettes.

Holzmodell Ju 248

Die bewegliche Aufhängung des OK 42 ist besonders interessant, da diese Einbauanordnung auch aus fast allen, englischen Kriegsflugzeugen bekannt ist. Aber diese Einbauart von Kompassen ist durchaus nicht neu bei deutschen Flugzeugen. Der Einbau von Flugzeugkompassen mit kardanischer Halterung, wodurch der Kompass frei beweglich war, wurde schon im 1.Weltkrieg bei der deutschen Fliegertruppe häufig angewendet.

Eine bewegliche Aufhängung für den FK 38 Kompass, ist auch auf einer frühen Handbuchgraphik der Kabinenbeschreibung zur Me 163 B zu erkennen. Hierfür wurde ein spezieller Einbauhalterahmen in quadratischer Bauform konstruiert.

Kabinenbeschreibung zur Me 163 B – frühe Version 1944 !

Anscheinend suchte man in den Entwicklungs- und Erprobungsabteilungen immer wieder nach brauchbaren Lösungen, um beim steilen Steigflug der Raketenjäger, den mit Flüssigkeit gefüllten Magnetkompass möglichst einsatzbereit (ablesbar) zu halten.
Die Möglichkeit eine Fernkompassanlage, mit Mutterkompass Fl.23331 und Führertochterkompass Fl.23334 , einzubauen musste jedoch von vorn herein ausgeschlossen werden. Es gab im gesamten Flugzeugrumpf keinen geeigneten Einbauplatz für den Mutterkompass, ohne magnetische Ablenkung. In der Rumpfspitze befand sich der Generator, im Rumpfmittelteil die Kraftstoffbehälter und die Gurtführungen für die Bordmunition, und im Rumpfhinterteil der komplette Raketenmotor. Die Tragflächen waren auch ungeeignet für den Einbau eines Mutterkompasses, aufgrund des recht dünnen Tragflächenprofils.

Auf dem Gerätebrettfoto der Ju 248 ist kein Kompass zu erkennen. Daher ist die Frage wieder aufgeworfen:

„ Wofür diente das Gerät / die Anzeige, mit weißem Ziffernblatt, in der Mitte der Blindflugtafel“?

Erwin Wiedmer, Zürich 5.05.2006

Gerätausstattung der Ju 248 V nach Fl. Nummern geordnet !

Geräte der Ju 248 / Me 263 / V- Muster

1. Unbekanntes Gerät
– Fl. ?
– Hersteller ?

Bemerkung: Das Gerät auf dem Foto in der Mitte des Blindflugbretts hat eine eigenartige Bauform, die eher auf ein Strommessgerät hindeuten würde. Das Gehäuse und das Ziffernblatt lassen dies erahnen. Für ein Gerät der Luftwaffe eine eher ungewöhnliche grosse Ausführung. Das Zifferblatt ist durch die Überbelichtung nicht zu erkennen. Es gibt für den Einbau oder Herkunft dieses Instrumentes folgende möglichen Erklärungen.

1. Das Gerät wurde nur für den Fototermin eingebaut, wonach das vorgesehene Gerät nicht zu Verfügung stand. ( evtl Führertochterkompass Fl.23334 )

2. Es war tatsächlich das richtige Gerät zur Stromüberwachung für die Erprobungsflüge. ( Überwachung Bordstrom sowie Aufzeichnungsgeräte)

3. Oder es war ein unbekanntes Gerät wie zbs. Kreiselhorizont oder Wendehorizont. Vielleicht ebenso ein V-Mustergerät ( Einzelanfertigung ) für die nächste Flugzeuggeneration.

2. Fein- Grobhöhenmesser
– Fl.22322
– Messbereich : 0 – 13.000 m
– Hersteller : R. Fuess

Bemerkung: Dieser Standardhöhenmesser war schon in fast allen Me 163 B Varianten eingebaut worden. Er zeigte die Höhe über NN, in Abhängigkeit des barometrischen Druckes der Umgebung an. Der jeweils vorherrschende Luftdruck konnte mittels eines Stellrades eingestellt werden.

3. Fahrtmesser
->Fl.22245
– Messbereich : 100 – 1.000 km/h
– Hersteller : R. Fuess

Bemerkung: Da die Me 263 mit Druckkabine ausgerüstet wurde, kam der Fahrtmesser Fl.22245 (druckdichte Ausführung) zum Einbau. Später wäre eventuell der noch in Entwicklung befindliche Machmeter 0,3 – 0,95 Mach eingebaut worden. Es ist gut möglich, dass je nach Raketentriebwerk, höhere Geschwindigkeiten erreicht werden konnten als mit dem Vorgängermodel der ME 163B. Obwohl auch die ME 163B bereits die 1.000 km/h Marke erreichte.

4. elektrischer Wendezeiger
– Fl.22407 oder Fl.22412
– Hersteller : Askania / Th.Horn

Bemerkung: Hier wurde ein elektrischer Wendezeiger anstelle des grossen Wendehorizontes eingebaut. Dieser reichte natürlich für die kurze Einsatzzeit und die geringe Reichweite der Me 263 völlig aus.
Analog zur Geräteausstattung der Einsatzmuster Me 163 B.

5. Variometer
– Fl.22385
– Messbereich : +/- 0-150 m/s
– Hersteller : Th. Horn

Bemerkung: Dieses Spezialvariometer wurde ausschließlich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger gebaut. Die Me 163 erreichte die Flughöhe von 9.150 m in zweieinhalb Minuten. Dies entspricht einer Steigleistung von 81,6 m/s. Durch die Weiterentwicklung der Raketenflugzeuge zur Me 163 C und der Me 263 konnte das Variometer weiterhin verwendet werden.

6. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
– Ln.27002
Hersteller : LGW

Bemerkung: Dieses Gerät war in fast jedem deutschen Kriegsflugzeug eingebaut, und wird auch als Zielanflugzeiger bezeichnet. Das AFN wurde im Blindflugbrett integriert, da dieses mit so genannten Schwingmetallpuffern befestigt war. Da das AFN 2 ein sehr empfindliches Messgerät ist, wurden so beim Flugbetrieb auftretenden Vibrationen verringert. Erstaunlich ist hingegen, dass bei den bekannten Gerätebrettfotos der ME 163 B noch nie ein AFN 2 gesehen wurde.

7. elektrischer Drehzahlanzeiger
– Fl.20265
– Messbereich : 20 -120 U/min in %
– Hersteller : Th.Horn

Bemerkung: Der Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Turbine an, welche für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (weiss-rot-weiss am Gerätegehäuse markiert) normalerweise nicht überschreiten. Das Triebwerk selbst besteht aus der Förderanlage, dem Regler und der Brennkammer. Zum Start setzte man durch einen Schaltknopf einen Elektromotor in Gang, der eine kleine Gasturbine antrieb und eine kleine Menge T-Stoff in den Dampferzeuger leitete. Nach Abschalten des Elektromotors wurde die Turbine durch den Dampferzeuger angetrieben und pumpte nun T- ,und C-Stoff aus den Tanks in die Regleranlage.

8. Sauerstoffwächter
– Fl.30489
– Hersteller : Dräger

Bemerkung: Ein Standardinstrument verschiedener Hersteller. Es zeigt den Betriebszustand der Sauerstoffanlage an. Das Aluminiumgehäuse des Gerätes war häufig blau eloxiert oder lackiert.

9. Sauerstoffdruckmesser
– Fl.30496
– Messbereich: 0-250 kg/cm²

Bemerkung: Ebenfalls ein Standardinstrument verschiedener Hersteller. Das pneumatische Gerät zeigt den noch verbleibenden Sauerstoffvorrat im Druckbehältern (Sauerstofflasche) an.
Oftmals wurden die Gehäusefront mit blauer und weißer Farbe gekennzeichnet. Dies wurde teilweise werkseitig, als auch per Handkennzeichnung durchgeführt.

10. Kabinendruckanzeiger, Baumuster 17bz
–Fl.22325
– Messbereich: 0-15 km / 0-0,6 atü

Bemerkung: Hersteller : letztes Baumuster cvo ( R. Fuess )
Das auch als „Kammerdruckmesser“ bezeichnete Gerät ist eigentlich ein Grobhöhenmesser (Barometer). Es zeigt den barometrischen Druck im Kabineninnenraum an (in km Höhe/ atü). Auf dem Foto ist der Kabinendruckmesser in einem speziellen Zusatzgerätebrett eingebaut. Man kann deutlich das quadratische Einbaugehäuse erkennen, was auf eine sehr späte Geräteproduktion hindeutet. Der Hersteller war die Berliner Firma R. Fuess. Normalerweise wurde das Messwerk in ein modifiziertes Gehäuse eines Grobhöhenmessers eingebaut. Es unterschied sich allerdings in dem nicht vorhandenen Schlauchanschluss auf der Rückseite, und dem fehlenden Stellknopf an der Vorderseite. Trotzdem hat der Kabinendruckmesser auf der Rückseite eine kleine Öffnung zur Messung des statischen Druckes.
Das Gerät ist sowohl „Hilfshöhenmesser“, als auch wichtiges Instrument für die Überwachung der Druckverhältnisse in der Flugzeugkabine.
Das Ziffernblatt ist dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Normale, für den Menschen ungefährliche, Innendruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten (siehe auch Pos.15, 31). Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden.

11. zwei Druckmesser
–Fl.20516-3 oder Fl.20516-4
-Messbereich: 0 – 160 kg/cm² oder 0-200 kg/cm²

Bemerkung: Bei der Me 163 B wurden zwei Druckmesser Fl.20516-3 eingebaut. Diese dienten der Überwachung und Kontrolle des Betriebsdruckes zum Ausfahren der Landekufe. Einer der Druckmesser diente der Drucküberwachung für das Notausfahren der Landekufe im Notfall. ( Bei der Me 263 V-Muster war das Fahrwerk hingegen noch starr montiert ! ). Doch die beiden Druckmesser lassen darauf schliessen, dass doch mindestens einmal mit einem Einziehfahrwerk geflogen wurde ? Aber dies ist nur eine Vermutung.

12. Abdeckung
– Blinddeckel

Bemerkung: vorhandene Öffnungen die noch nicht mit einem geeigneten Gerät bestückt werden konnten, wurden mit einem Blinddeckel ( Alu,Holz) abgedeckt.

Ergänzung :

Die leeren zwei Bohrlöcher an der oberen Ecke des Gerätebrettes, waren für die beiden Ofendruckmesser für die Brennkammer gedacht. Beide Ofendruckmessern Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²) gelten als Einheit. Doch da die V-Muster vermutlich nie mit einem Raketentriebwerk bestückt wurden, waren diese Geräte auch nicht eingebaut worden.

Galerie

Quelle: Werksaufnahme via Peter Cohausz

Auf das Gerätebrett der Attrappe ( Mock-up) darf man in Bezug der Gerätebesetzung nicht gehen. Diese ist ungenau und vermitteln nur den eventuellen Gerätetyp. Deutlich zu erkennen die Attrappengeräte ! ( veraltete Geräte und aufgeklebte Kartongeräte ! ).Daran zuerkennen dass viele Geräte keine Glasspiegelungen aufweisen.

Hauptgerätebrett des Ju 248 / V-Muster

Rechte Seite Ju 248 / V-Muster

Buchempfehlung:

Die deutschen Raketenflugzeuge bis 1945

Hans-Peter Dietrich

Erschienen: Aviatic Verlag 2001

Sprache: Deutsch

Musterbau der Junkers Ju 87 -?

Werksaufnahme J.46000 der Junkers-Flugzeugwerke.

„Musterbau für Gerätebrett Junkers Ju 87-?“

Dieses Foto vom Musterbau / Kabinenbereich der Junkerswerke wurde bisher noch nie veröffentlicht!
Es handelt sich hierbei um den Gerätebrettmusterbau des Nachfolgemusters der Ju 87 D. Anhand der vorliegenden Instrumentierung kann man das Foto auf 1944 datieren.

In den originalen Cockpitbereich einer „herkömmlichen Ju 87 D“ wurde ein völlig neues Gerätebrett, inklusive der Einheitsblindflugtafel, als Mustervorlage integriert.

Ju 87 D „Stuka“

Diese neuartige Mustergerätetafel besteht komplett aus Sperrholz (Schichtholz). In die Blindflugtafel wurden nur Originalinstrumente eingebaut, währen dessen in der Hauptgerätetafel neben einigen Originalinstrumenten auch zahlreiche Attrappen für Instrumente, Schalter, Schaltkästen und Warnlampen eingebaut sind.
Diese „Mischbauweise“ bei der Bestückung der Gerätetafel war üblich im Musterbau der Flugzeughersteller, da oftmals nicht alle benötigten Instrumente und Ausrüstungsgegenstände zur Verfügung standen.

Bei diesem hier abgebildeten Attrappenbau der Gerätetafel einer Ju 87 wurde vermutlich versucht, die Instrumentierung völlig zu überarbeiten und auf einen moderneren Einheitsstandard zu bringen.
Das ist gut zu sehen an der Einheitsblindflugtafel, am Bediengerät für das FuG 16 (bisher war das veraltete FuG VII eingebaut) und an der platzsparenden Instrumentierung von kleineren (Einbaudurchmesser 40 mm) oder kombinierten Instrumenten (Drehzahl-Ladedruckmesser).

Vermutlich sollte die „neue Ju 87-_“ auch einen neuen, leistungsstärkeren Motor erhalten.
Auch die Anzahl und Größe der Kraftstoffbehälter sollte sich vermutlich verändern, was an dem neuen Eichmaß des Kraftstoffvorratsanzeiger (Ju 86 / 1.200 Liter) zu sehen ist. Für einen Einbau von 4 separaten Kraftstoffbehältern würden die angedeuteten 4 Warnlampen/ Merkleuchten sprechen, welche um den Vorratsanzeiger positioniert sind.

Wobei erwähnt werden muss, dass im Musterbau keine wirklichen, aussagekräftigen Rückschlüsse auf die späteren Einsatzbaumuster gezogen werden können.
Die bisherige deutsche Luftfahrtgeschichte dieser Epoche hat immer wieder gezeigt, dass es zwischen vorläufigem Musterbau und produzierter Einsatzmaschine große Unterschiede gab.

Berlin, den 01.September 2006
Oliver Jordan

Instrumentenauflistung

Geräteauflistung zum Musterbau der Instrumententafel Junkers Ju 87 – ?

Es wird hier speziell nur auf die Instrumentierung des Hauptgerätebrettes, des hier abgebildeten Fotos eingegangen.1

1.FahrtmesserFl.22234
Messbereich: (100-900 km/h)

2. Wendehorizont
   Fl.22411-1
3. Variometer
   Fl.22382
   Messbereich: (+/- 0-15 m/s)
4. Drehzahl-Ladedruckmeser
   Fl.20569
   Messbereich: (400-3.600 U/min ; 0,6-1,8 ata)
5. 2 Stck. elektrische Temperaturanzeigen
   Fl.20358
   Messbereich: (Schmierstoff und Kühlstoff 0-130°C)
6. 4 Stck. Merkleuchten
   Fl.32529
   Messbereich: (Höchst- und Reststandswarnung für Kraftstoff)
7. elektrischer Vorratsanzeiger
   Fl.20723
   Messbereich: (0-1.200 Liter, für Baumuster Ju 86)
8. Kippumschalter zur Vorratsmessung
   Fl.32345-1 ? /oder Fl.32346-1 ?
   (Kennzeichnung: „Vorratsmessung“) – für Tankbehälter 1 und 2
9. Anlasseinspritzpumpe SUM AP 8 ?
   Gerät-Nr.8-4505 A
   (Kennzeichnung: „Einspritzpumpe“)
10. vermutlich Kippumschalter ?
    Fl.32345-1 ? oder Fl.32346-1 ?
    (Kennzeichnung: „Kühlstoffanzeige“)- als Messstellenumschalter für Kühlstoffeintritts- oder Austrittstemperatur
11. 2 Stck. elektrische Druckanzeigen
    Fl.20582 (0-3 kg/cm²) für Kraftstoffdruck
    Fl.20583 (0-10 kg/cm²) oder Fl.20584 (0-15 kg/cm²) für Schmierstoffdruck
12. vermutlich Führerkompass FK 38 ?
    Fl.23233
    (Kennzeichnung: „Notkompaß“)
13. Abwurfschaltkasten
    ASK-87
    – Fl. ?
14. unbekannter Schaltkasten / Schalteranordnung für ?
15. Fernbediengerät FBG 16 ?
    Ln.27188 (Kennzeichnung: „FuG 16“)
    ( Frequenzfeinabstimmung für FuG 16)
16. ???
17.  vermutlich Netzausschalter ? Fl.32315-2
18. Zug für Notsichtklappe
    (Kennzeichnung: „Notsichtklappe“, Fenster im Fußbodenbereich)
19. Anlassschalter mit Klappe Fl.21212
20. vermutlich Notzug für Bombennotwurf ?
21. Höhenmesser
    Fl.22320
    Vermutlich sollte hier ein Kontakthöhenmesser (Fl.22317) oder ein Funkhöhenmesser AFN 101a (Ln.28330-1) eingebaut werden
22. Fein-Grobhöhenmesser
    Fl.22320
    Messbereich: (0-10 km)
23. Führertochterkompass PFK-f2
    Fl.23334
24. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
    Ln.27002
25. Borduhr Bo-UK1
    Fl.23885
26. vermutlich Kippwechselschalter für ?
    Fl.32346-3 ?
27. Kippumschalter zur Kühlerklappenverstellung
    Fl.32345-2 ? / oder Fl.32346-1 ?
    (Kennzeichnung: „Kühlerklappen“)
28. Zuggriff für Umschaltung „Bodenlader“ / „Höhenlader“
29. Belüftungsdüse für Kabinenbelüftung
30. Reflexvisier Revi C/12 D
    Fl.52095
    – montiert an Schwenkplatte SP-1A, Fl.52195

Oliver Jordan
Berlin, den 6.September 2006

Ergänzungen von Peter W. Cohausz

Werksaufnahme J.46000 der Junkers-Flugzeugwerke.

Zunächst stellt sich die Frage, welche Ju 87 Variante in Frage kommt:

1. Späte Ju 87 D-Muster
Ju 87 D-5 war die letzte in Großserie Gebaute Ju 87 Version Ju 87 D-6 als rationalisierte Ausführung der D-5 mit erheblicher Vereinfachung der Ausrüstung. Wegen des Änderungsaufwands nur kleine Stückzahl ab Februar 1944 gebaut. Keine Serie. Ju 87 D-7 als Umbau von D-1 mit Flächen der D-5. Geplante blindflugtaugliche Nachtschlachtversion. Realisierung unbekannt. Ju 87 D-8 als zweite Umbauvariante von D-3 mit Flächen der D-5. Musterbau begann im September 1943. Verwendung wie D-7. Die Ju 87 D Fertigung endete im Dezember 1944.

2. Ju 87 F
Das Nachfolgemuster der Ju 87 D mit Jumo 213 A. Erste Baubeschreibung vom Frühjahr 1941. Durch die ständigen Verzögerungen bei der Entwicklung des Jumo 213 war der Baubeginn der Ju 87 F schließlich ab September 1944 vorgesehen. Da schließlich die Jägerproduktion Vorrang hatte, wurde die Entwicklung der Ju 87 F im März 1943 eingestellt.

3. Ju 187
Stark überarbeitetes Nachfolgemuster der Ju 87 mit Jumo 213 und Einziehfahrwerk. Ging aus der Ju 87 F hervor. Das Projekt wurde nach Bau einer Attrappe im Herbst 1943 fallengelassen.

Zur weiteren Einordnung muss man die Standard-Blindflugtafel heranziehen. Diese taucht Ende 1943 auf. Sie findet sich z.B. auch schon im Bf 109 K Musterbau bei WNF Ende 1943. In den RLM Datenblättern ist die Zeichnung der Tafel jedoch erst vom März 1944.
Die Zeichnungen der kleinen 40 mm Norminstrumente in den Datenblättern stammen zum Teil bereits vom August 1943 ! Insofern fallen Ju 87 F und Ju 187 bei der Einordnung der Werksaufnahme J.46000 wohl weg, weil die Blindflugtafel für die Ju 87 F zu spät kam und für die Ju 187 kein Hinweis auf ein Einziehfahrwerk zu finden ist. Es bleibt somit wohl der Versuch, die Instrumentierung der Ju 87 D auf den Stand von 1944 zu bringen. Das FuG 16 Z, auf dessen geplante Verwendung die Werksaufnahme ebenfalls hinweist, wurde erstmals in der Ju 87 V30, WNr. 2296 erprobt.

Da in solchen Mustereinbauten wie auf dem Foto die eingebauten Geräte oft Attrappen oder ähnliche Geräte sowie Fotos von Geräten waren, kann bei den Anzeigebereichen nicht unbedingt auf die späteren tatsächlichen Anzeigebereiche rückgeschlossen werden. Vielmehr sollte zunächst nur die Anordnung geprüft werden.

Bemerkungen zu einigen Instrumenten:

Zweiter Höhenmesser links: Hier soll vermutlich der Kontakthöhenmesser eingebaut werden. Rechts oben: Drehzahlladedruckmesser Darunter: Kühlstoff- und Schmierstofftemperatur sowie Kraftstoff- und Schmierstoffdruck in der kleinen 40 mm Norm. Kraftstoffvorratsanzeiger: Nach dem Meßbereich wohl ein beschädigtes Gerät (siehe angebrochenes Ohr links unten) wohl aus der Junkers Ju 86. Für eine Ju 87 D wären zwei oder gar vier 1200 Liter Behalter wohl viel zu groß gewesen.
Der angedeutete Kippschalter darunter deutet ein Baumuster mit zwei Stellungen nach links und rechts und einer Mittelstellung an. Die vier runden „Knöpfe“ um den Vorratsmesser dürften Wanrleuchten andeuten und zwar analog zur Fw 190 oder BF 109 K oben zwei Mal Höchststand (wohl in Grün) und unten zwei Mal Reststand in Rot.
Als Notkompass unter dem AFN 2 dürfte ein FK 38 vorgesehen sein. Unter dem angedeuteten Netzausschalter (links) ist ein Knopf, darunter ein Schild mit „Notwendezeiger“. Entweder sollte das der Schalter für den Notwendezeiger sein oder war darunter der Einbauort für den Notwendezeiger mittels Klemmvorrichtung vorgesehen. Die Attrappe ist wohl noch nicht fertiggestellt, da noch Beschriftungen fehlen.

Peter W. Cohausz 04.09.2006

Quellen:

Green „Warplanes of the Third Reich“ London 1976
Griehl „Junkers Ju 87 Stuka“ Stuttgart 1998
Haberfellner „Wiener Neustädter Flugzeugwerke“, Graz 1993
Kracheel „Flugführungssysteme – Blindfluginstrumente, Autopiloten,
Flugsteuerungen“, Bonn 1993
Nowarra „Die deutsche Luftrüstung“ Band 3, Koblenz 1993

Rumpf – Attrappe Ju 187

Rumpf Ju 187 ( 1943 )

Gerätebrett „Musterbau“ Ju 187

Windkanal – Model

Navigationstafel der Bachem Natter BP 20 A-1

(Baureihe A-1)

Bemerkung:

Liebe Leser,

Fast kein anderes Flugzeugbaumuster der Luftwaffe veranlasste in den letzten Jahren solche Spekulationen über die Instrumentierung und deren Gerätebestückung im Führerraumbereich wie das hier folgende Bachem Projekt BP 20 „Natter“. Gründe dafür sind natürlich viele, die fehlende Informationen und Bilder aus der Zeit sind nur ein Beispiel dazu. Heute ist es immer noch schwer die verschiedenen Entwicklungen von dazumal auseinander zuhalten und zu differenzieren.

Die damaligen Zulieferfirmen (Siemens LWG-Askania usw.) die neue Steuruerungsysteme entwickeln mussten, insbesondere für einen Senkrechtstart wie bei der Bachem Natter mit dem Walter HWK 109-509 A-0 (Werk. Nr. 51 bis 65) oder A-2 Triebwerk (Werk. Nr. 26-30,35-?) mit 1.500 kp Schub eine grosse Herausforderung !

Auch die enormen „G“ Kräfte unter der grossen Anfangsbeschleunigung der Natter stellten die Entwickler bestimmter Navigationsgeräte sowie Steuerungsgeräte mit Bestimmtheit unter grosse Probleme. Die Geräte mussten ja all diese Kräfte aushalten und diesen anspruchsvollen Bedingungen dennoch für den Flugzeugführer Bedien- und Ablesbar sein.

Dennoch wollen wir im folgenden Cockpitbericht versuchen anhand der Stücklisten und den original Planzeichnungen zu der Natter versuchen unter Berücksichtigung der damaligen Zeit (Lieferengpässe, Erprobungsstatium) versuchen die Instrumentierung und Geräte der „Natter“ A-1 so genau wie Möglich wiederzugeben. Wir freuen uns Ihnen hier etwas bieten zu können, das Sie so in dieser Form wohl noch nie gesehen haben und wir Ihnen hier Exklusiv presentieren können!

Viel Spass beim durchlesen…..

Mit diesem Bericht erhebe ich keinesfalls den Anspruch auf dessen Vollständigkeit und Korrektheit. Gründe dafür sind die Unvollständigkeit der vorhandenen Originalunterlagen zu diesem Bachem-Projekt BP 20 „Natter“ ! Dieses Flugzeugbaumusters sowie die fehlenden Informationen zu einzelnen Bereichen im Führerraum Massen zu einigen Vermutungen an, insbesondere, da sich diese Maschine Ende 44 in der Erprobung befand. Dennoch hat mich die Faszination dieses Flugzeugtypus dazu bewogen, an die „Cockpitbeschreibung“ zur „Bachen Natter“ zu gehen.

Ich möchte daher alle Leser dazu aufrufen, mich in meinen Bemühungen den Bericht zu vervollständigen, zu korrigieren oder zu ergänzen, sich bei mir zu melden? – Besten Dank!

Kontakt

Bild-Quelle: Discovery Channel Natter-Versuchsmusters M 24 (Lehrfilm Bachem Natter Werkstatt)

Allgemeine Übersicht:

Da es von der Natter BP 20 viele verschiedene Versuchsmuster gab, ist es oft schwierig, das genaue Baumuster, anhand verschiedener Belegfotos oder Stücklisten zu bestimmen. Oft wurden die diversen Baumuster immer wieder geändert und durch Verbesserungen der Entwicklungen „umgebaut“. Diese Entwicklung ist heute gut ersichtlich an den wenigen bekannten „Gerätelisten“ sowie „elektr. Gerätelisten“, die wir weiter unten folgend wiedergeben werden.

Wir haben uns bei der Cockpitbeschreibung der Natter A-1 an die „Stückliste 8-BP 20.64“ aus dem Jahre 1945, sowie an die Plan-Zeichnung „Navigationstafel 8-BP 20, 920-1001“ gehalten.

Dieser Cockpitbericht über das Natter A-1 Baumuster, ist mit gewissen Ausnahmen, nicht identisch mit dem Foto aus dem historischen „Discovery Channel Film“ (Bild 1), der in einer Werkstatt gefilmt wurde. Wo wichtige Gemeinsamkeiten zu finden sein sollten, wird in diesem Bericht darauf hingewiesen, ansonsten halten wir uns an die oben erwähnten „Stücklisten und Zeichnungen“ dieses Beitrages.

Die A-1 Version dieses Baumusters hat, eine von dem Vorlagenfoto aus dem „Discovery Channel Film“ Natter-Versuchsmusters M 24 (Bild 1), abweichende Geräteausrüstung im Führerraum!

Bild 2: Original Zeichnung der Navigationstafel 8-BP 20, 920-1001 – Bachem Natter BP 20

(Bildquelle: USA)

Die Navigationstafel (Hauptgerätetafel)

Für die Platzierung der “ Navigationstafel“ oder „Hauptgerätetafel“ war den Erbauer der Natter wohl nicht viel Spielraum gegeben. Eine nüchterne Bauform mit gerademal 5 Geräten sollte für den Zweck der Natter genügen.

Die Gerätetafel selber ist wie in vielen späten Baumustern der Luftwaffe aus mehrfach geleimten 8 mm Sperrholz in schlichter Form gefertigt. Die Geräte sind durch die geringen Ausmasse der Gerätetafel 315 x 215 mm in einer doppelten Reihe untereinander angeordnet. In der oberen Reihe sind die Flugüberwachungsgeräte und in der unteren Reihe die Triebwerks-Überwachungsgeräte angebracht.

Die Navigationstafel ist in der Farbe „RLM Grau 02“ gespritzt.

Auffallend ist, das kein Variometer zum Einbau kam, das die vertikale Sink- und Steigrate anzeigen konnte wie zBs. das Variometer Fl.22385  +/- 0-150 m/s vom Hersteller : Dr.Th.Horn / Lizenzbau Balda-Werke-Dresden. Dieses Spezialvariometer wurde ausschliesslich für die enorme Steigleistung der Raketenjäger Me 163 gebaut. Dieses Variometer hätte auch bei der Natter Verwendung finden können?

Es gab 1945 aber bereits Variometer mit einer Skala von +/- 0-250 m/s ( Variometer), die eventuell in späteren Baumuster der Natter vorgesehen wären, was aber nur eine Spekulation unsererseits ist. Wir haben dafür keine Beweise zur Hand.

Da die Natter sowieso mit Dauerhöchtleistung geflogen ist und eine Landung nicht vorgesehen war, konnte man wohl getrost auf ein Variometer verzichten.

Auch eine Vorratsanzeige sucht man in der Natter vergebens, hier galt wohl ebenso die Devise volle Kraft bis zum bitteren Ende, ein zweiter Angriffs-Anflug war in der Nattertaktik ja nicht vorgesehen.

Grafik 1: Abmessung der Navigationstafel

In der Regel sind Gerätetafeln die extremen Erschütterungen während des Einsatzes ausgesetzt sind mit „Dämpfern“ an die Gerätebretthalterungen im Führerraum eingebaut. Jedoch können wir hier bei der Natter keine solchen Vorkehrungen ausmachen. Diesbezüglich ist auf unseren vorhandenen Unterlagen und Stücklisten nichts zu erkennen. Üblicherweise wurden zur Dämpfung der empfindlichen Navigationsgeräte, an den Gerätebrettern „Gummipuffer“ verwendet, um die schädlichen Vibrationen der Flugzeugzelle zu den Geräten zu vermindern. Auch die Befestigung der Tafel selbst (Bild 3) scheint nur sehr dürftig ausgefallen zu sein?

Bild 3: Die dürftige Befestigung der Navigationstafel

Geräte in der Navigationstafel:

Hinweis: Man sieht auf dem historischen Foto Bild 1 auch den Dreh- oder Druckknopf am Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel, der mit der Arretierung in der eingedrückten Stellung gehalten werden sollte.

M* = elektr. Zeichen (Schaltplan)

(Die haben tatsächlich Stromkreis-Kennzeichen für alle Geräte in der Liste vergeben. Das kann aber nicht stimmen; wahrscheinlich ist zu dem Zeitpunkt auch alles drunter)

Hinweis dazu von Harald Melchner:

„Zu den Stromkreiskennzeichen bin ich mittlerweile der Meinung, dass man hier einfach alle Geräte, ob elektrisch oder nicht, in der Liste zu den Funktionsgruppen (Buchstaben) zugeordnet hat und die bekannten Funktionssbuchstaben aus den Schaltplänen einfach auf die nicht elektrischen Geräte mit übernommen hat. Diese sog. „Betriebsmittelkennzeichnung“ ist durchaus heute noch in der Prozess- und Automatisierungstechnik üblich. Dadurch muss man nicht zusätzliche Positionsnummern in den Listen mitführen und kann die Geräte eindeutig zuordnen. Mir war aber bisher so ein Beispiel aus der damaligen Flugzeugtechnik nicht bekannt. Ich hatte aber bereits vor einiger Zeit bemerkt, dass wohl bei den späten Messerschmitt-Gerätelisten die Positionsnummern durch die elektrischen Kennzeichen ersetzt wurden, allerdings nur, wenn es sich um elektrische Geräte handelte. Hier hat man wohl lediglich den Prozess konsequent weitergedacht.“

Die Positionen

„Keine Nummer vergeben“ – für das angebaute Sichtgerät !

Für die Gerätetafel ist ein „Sichtgerät“ aufgeführt, noch ohne jegliche Fl-Nummer und Bezeichnung! Das bestätigt wohl, dass das Gerät noch im Prototypenstadium war.

Hinweis: Unten folgend der Ausschnitt aus der Geräteliste mit dem Sichtgerät (L3) und dem dazugehörigen Stecker Fl.32642 (L4). Es war der gleiche, der auch beim Lku 4 Verwendung fand.
Der Einbauort wird eindeutig als „Navi-Gerätebrett“ genannt. Die genaue Position der Anbringung sowie dessen Befestigung ist uns allerdings nicht bekannt!

1. Fein- und Grobhöhenmesser
– Fl.22326
– Messbereich: 0 – 16 km

Bemerkung: An der Ausschnittform des Loches kann man eindeutig erkennen, dass der o.g. Höhenmesser zum Einsatz kommen sollte. Das Gerät wurde von der Firma Scholz ab ca. Mitte 1944 gefertigt, und hatte den extrem grossen Messbereich bis zu 16 km Höhe. Auch in der Heinkel He 162, Horten Ho 229 und der Tank Ta 152 kam dieser Höhenmesser zum Einbau. Das Gerät hat eine quadratische Frontoptik, ein Zweizeigermesswerk einfachster Bauart und war für Druckkabinen geeignet.

2. Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel ?
– ein speziell für die Natter entwickelter Umbau aus dem Kurskreisel Lku 4 ! zum „Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel“

Bemerkung: In den Eltr. Geräteausrüstung Plan Nr. 8-BP 20.920 wird die automatische Kurssteuerung Bm. „K-12“ von Siemens (LGW) aufgeführt ! Leider ist nur in einer Geräteliste vom 12.03.1945 (Eg 8-BP 20.00-20) erwähnt um welchen Kurskreisel es sich im Falle der Natter handeln sollte, nämlich den Lku 4 Fl.22561? Der Einbauort ist hier nicht die Gerätetafel selbst gewesen laut Liste, sondern die Steuereinheit.

Die Masse des Lku 4 Fl.22561 selbst würden nur in das Navigationsgerätebrett passen, wenn man diesen „Quer“ zu seiner eigenen Achse einbauen würde ? Dies macht wohl kaum Sinn! Also kam folglich ein speziell für die Natter entwickelter Umbau aus dem Kurskreisel Lku 4 zum Einbau wie in dem Bild von Discovery Channel Natter-Versuchsmusters M 24 ! Namentlich vermutlich ein „Horizontkreisel oder Anzeige für den Horizontkreisel“ der aber zu dieser Zeit noch in der Entwicklung oder Erprobung war.

Mal spekulativ:
Wenn die Natter eine Kurssteuerung hatte, die ihm die Flugrichtung vorgab. Könnte der Horizontkreisel vielleicht auch noch die Funktion einer Art Zielfluganzeige gehabt haben?

Fernkurskreisel LKu4 und der Hinweis auf den Einbau bei der Steuereinheit!

Zur automatischen Kurssteuerung sind in den Listen zusätzlich erwähnt 1 Kippschalter Typ 35 (K1), 1 Steuerknopf (K2) mit Rudermaschine (Backbord) (K21) LRM 12, 1 Rudermaschine (Steuerbord) (K17) LRM 12 und eine Rudermaschine (Kurs) (K19) LRM 12 (bei Spant 15/16). Dazu ein Dämpfungskreiselblock LDK 1/3 (bei Spant Nr.8) und ein Wiederstandskasten LKW 12.

Die Automatische Kurssteuerung hatte folgende Aufgaben zu erfüllen:

Gedanke dazu von Oliver Jordan Berlin:

„Ob es nun Sinn macht oder nicht, mit dem Fernkurskreisel? Vielleicht sollte der Fernkurskreisel samt Anlage den simplen Führerkompass (z.B.FK 38 Fl.23233) ersetzen? Ich denke mal, dass es mit einem Magnetkompass Probleme gegeben hätte in der Natter. Nicht wegen der Holzbauweise, sondern wegen der Rakten und Abschussroste (aus Stahl/Eisen) direkt vor dem Gerätebrett. Ansonsten würde ja nichts dagegen sprechen, einen FK 38 einzubauen, ausser, das dieser bei sehr steilen Starts nur schlecht abgelesen werden kann. Ja und wegen der Fluglage hätte ich persönlich 2 „billige Neigungsmesser“ (gebogen mit Flüssigkeit und Stahlkugel, wie im Horizont, Wendezeiger) eingebaut. Daran kann man auf alle Fälle auch erkennen, in welcher Lage sich die Natter befindet. Ja und was spricht denn eigentlich gegen den Notwendezieger mit Batteriebetrieb (Fl.22413-1 / Fl.22414-1)? Klein, leicht, unkompliziert und billig.“

Man kann also erkennen, dass vermutlich doch alles noch recht improvisiert war. Auch auf den vorhandenen Gerätelisten kann man ersehen, dass immer wieder einige Positionen von Hand gestrichen und ebenso von Hand wieder mit Ersatzgeräten ergänzt wurden! Es ist auch anzumerken, das im offiziellen „Bericht 7“ der K-12 Kurssteuerung von LWG eine Vielzahl von Geräten vorgesehen sind, die niemals in der kleinen Natter Platz gefunden hätten.

Hinweise zu einer geplanten LGW-Steuerung finden sich in Horst Lommels Buch „Das bemannte Geschoss Ba 349 Natter“ (VDM-Verlag, erschienen 2000)

Zu Position Nr.7 weiter unten gehen wir noch auf die komplizierte „Arretierung“ ein die direkt neben dem Fernkurskreisel eingebaut ist !

3. Fahrtmesser mit Höhenausgleich
–Fl.22241
– Messbereich : 100 – 1.000 km/h
– Hersteller : R. Fuess

Diese Fahrtenmesser hatten konstruktionsbedingt zwei Zeigern, und verfügten über eine spezielle Höhenkompensierung. Der erste Zeiger zeigte die Geschwindigkeit von 100- 400 km/h an, der zweite die Geschwindigkeit von 400- 1.000 km/h an. Die Belastungsgrenze wurde zBs. für die Me 163 B wurde auf 900 km/h festgelegt, was bei der Natter ähnlich gewesen sein könnte, da die gleichen Triebwerke zum Einsatz kamen.

4. elektrischer Drehzahlanzeiger
– Fl.20265
– Messbereich : 20 -120 U/min in %
– Hersteller : Dr.Th.Horn

Der Drehzahlanzeiger zeigte die Turbinendrehzahl der Gas-Turbine an, welche für die Beförderung des Raketentreibstoffes zum Raketentriebwerk zuständig war. Der Zeiger sollte die Optimalmarke von 100 % (oft mit weiss-rot-weiss am Gerätegehäuse markiert) normalerweise nicht überschreiten. Das Triebwerk selbst besteht aus der Förderanlage, dem Regler und der Brennkammer. Zum Start setzte man durch einen Schalter einen Elektromotor in Gang, der eine kleine Gasturbine antrieb, und eine kleine Menge T-Stoff in den Dampferzeuger leitete. Nach Abschalten des Elektromotors wurde die Turbine durch den Dampferzeuger angetrieben und pumpte nun T-Stoff und C-Stoff aus den Tanks in die Regleranlage.

5. und 6.  2 Einfachdruckmesser
– Fl.20521
-Messbereiche: 0-6 kg/cm² = Turbinendruckmesser
0-25 kg/cm² = Ofendruckmesser

Beide Ofen- und Turbinendruckmesser, Fl.20521 (0-25 kg/cm² und 0-6 kg/cm²), gelten als Einheit und haben deshalb auch nur eine Fl-Nummer. Die Ofendruckmesser waren sehr wichtig für den Startvorgang, sowie zur Kontrolle eines konstanten „Ofendruckes“ in der Brennkammer und der Dampfturbine. Die Stichflamme in der Brennkammer sollte einen konstanten Druck von ca. 24 atü aufweisen. Der Grenzbereiche wurden auch hier vom Bordwart mit der „weiss-rot-weissen Markierung“ auf dem Gerät gekennzeichnet. Auf dem Beispielbild oben ist gut zu erkennen, dass die beiden Druckmesser von vorne an das Gerätebrett eingebaut wurden und nicht wie bei der Messerschmitt Me 163 von hinten.

7. Arretierung

Bemerkung: Diese spezielle für die Natter gebaute Arretierung soll anscheinend den Zweck haben den Einstellknopf des Kurs- oder Fernkurskreisels in der „eingedrückten Stellung“ zu fixieren. Somit die Kurssteuerung ausgeschaltet ist während des Startvorganges. Über die eigentliche Funktion der Arretierung lässt sich nur spekulieren und ist anhand dieser Pläne mehr schwer erklärbar. Insbesondere der hintere Teil der Vorrichtung (Punkte 5 & 6) die auf den Zeichnung hinter der Navigationstafel zu erkennen sind, stellen uns neue Fragen zu diesem Bauteil.

Wurde diese Anlage mit der Schalterbetätigung vielleicht sogar Lothar Siebel beim ersten bemannten Raketenstart zum Verhängniss ? Anstelle des vermuteten abgerissenen Kabienendaches ? Hat sich der fixierte Schalter (Arretierung) vielleicht beim Start durch die grossen „G-Kräfte“ und die Vibrationen gelöst und so eine ungewollte Steuerung zur Folge gehabt, die dann zum orientierungslosen Flug durch die Wolkendecke führte ? Oder war die automatische Kurssteuerung generell ein Problem, um die kleine schnelle Natter auf Kurs zu halten unter Extrembedingungen?

Hinweis von Harald Melchner:

Liebe Leser,
hier mein Diskussionsbeitrag zur Natter und deren Ausrüstung:

Um die Ausrüstung der Natter verstehen zu können, muss man sich erst einmal das Einsatzspektrum genauer ansehen:
1. Die Natter war als Verlustgerät gedacht. Wieder verwendbar waren lediglich (neben dem Piloten natürlich ) das wertvolle Triebwerk und die nicht minder kostbare Kurssteuerung nebst Funkausrüstung, welche sich im Heck der Maschine befanden. Die komplette Bugsektion mit Waffenrost und Instrumentenbrett wurde jedes Mal zerstört. Das implementiert beinahe von selbst, dass dieser Teil so kostengünstig wie möglich gestaltet wurde, was auch die Instrumentierung betraf.
2. Der Flug der Maschine sollte im Einsatzfall fast komplett automatisch ablaufen. Der Kurs sollte von der Bodenleitstelle nach Funkmessdaten (ähnlich wie bei der Flak) vorgegeben werden. Nachdem der Startbefehl erteilt wurde, startete der Pilot das Triebwerk, regelte es auf vollen Schub, nahm die Hände an die beiden Haltegriffe im Cockpit und zündete dann die Startraketen. Erst bei erreichen einer bestimmten Höhe und Entfernung hinter dem Ziel, schaltete der Pilot die Automatik aus, flog den Angriff von hinten unten, leitete danach den Absetzsturz ein, fing die Maschine bei einer bestimmten Sicherheitshöhe ab und leitete dann die Trennung ein. Dieser automatisierte Flug erforderte natürlich eine automatische Kurssteuerung über alle Ruder.

Um die Materialverluste also in Grenzen zu halten, wurden nur die zwingend nötigen Instrumente eingebaut.
Der Fahrtmesser war nötig, um zum einen den ordnungsgemäßen Aufstiegsflug zu überwachen (flacherer Winkel = Geschwindigkeitserhöhung) und zum anderen, um die richtige Geschwindigkeit für den Trennvorgang zu fliegen. Der Höhenmesser war nötig, um zum einen die richtige Höhe zu kontrollieren, um die Automatik auszuschalten und zu anderen, um die Sicherheitshöhe für den Trennvorgang zu erreichen. Der Drehzahlmesser und die Ofendruckmesser waren nötig, damit der Pilot das Triebwerk auch sicher auf Vollschub bringen konnte und danach die ordnungsgemäße Funktion überwachen konnte. Auf ein Variometer konnte man in diesem Fall verzichten, da es keine neuen Erkenntnisse über den Flug geliefert hätte. Zur Kontrolle des ordnungsgemäßen Aufstiegs reiche auch der Fahrtmesser. Bleibt noch die Überwachung der Fluglage: Ein Wendezeiger hätte zwar funktioniert, jedoch überwacht er nur Bewegungen um die Hochachse und bedingt um die Längachse (Libelle). Die Natter bewegte sich aber sozusagen im dreidimensionalen Raum, also reichte das nicht aus. Ein Wendehorizont war besser, jedoch hier nicht geeignet, da die damals existierenden Geräte allesamt bei Abweichungen von mehr als 90° von der Normalfluglage ihren Dienst quittierten. Also musste wohl ein neues Gerät geschaffen werden, welches dem Piloten möglichst anschaulich die Kurstreue der Maschine signalisierte. Diese Überlegung führte dann wohl zu dem Kreiselgerät mit den zwei Balken, welches mit der Kurssteuerung verbunden war.

Nun noch ein paar Sätze zum Unglücksflug von Lothar Sieber:
Der offizielle Unfallbericht vertritt zwar die Ansicht, dass das abfallende Kabinendach den Piloten bewusstlos machte oder gar tötete, jedoch wenn man sich die Faktenlage genauer betrachtet, kann das so nicht ganz stimmen. Vermutlich wurden die wahren Hintergründe geflissentlich vertuscht, um das Projekt nicht zu gefährden oder zu verzögern. Ein nicht gut verriegelnes Kabinendach war schnell zu korrigieren und ein getöteter Pilot erklärt ganz bequem den Rest des Unfallverlaufes. Wären jedoch ernsthafte Konstruktionsmängel ans Licht gekommen, hätte die Sache schon anders ausgeschaut. Die SS hatte ja das Sagen in diesem Projekt übernommen und versuchte es um jeden Preis voranzubringen.
Wer die beiden Bücher von Horst Lommel über die Natter gelesen hat, wird mir Recht geben, dass der tatsächliche Verlauf wohl etwas anders war. Zunächst ist wichtig zu wissen, dass Sieber auf eine Handsteuerung der Maschine bestand; die Automatik also zu keinem Zeitpunkt im Spiel war. Wodurch ein Versagen dieser auch ausscheidet. Auch spricht einiges dafür, dass Sieber wohl während des ganzen Fluges bei Bewusstsein war. Oder hat schon jemand einen bewusstlosen Piloten kontrollierte Steuerbewegungen ausführen sehen, was nachweislich geschehen ist?

Mann muss auch wissen, dass Sieber nicht irgendein x-beliebiger Freiwilliger war, sondern sich bereits einen gewissen Ruf als Pilot für schwierige Einsätze erflogen hatte. Er war es z.B. der den total überladenen Storch mit Mussolini an Bord vom Grand Sasso startete. Auch muss man wissen, dass der gesamte Unfallflug, von Start bis Aufschlag nur etwas weniger als eine Minute dauerte; es blieb also nicht viel Zeit für irgendwelche Überlegungen des Piloten. Nach Auswertung der spärlichen noch existierenden Fakten und der Augen- und Ohrenzeugen, verlief das ganze wohl so oder ähnlich:
Es begann damit, dass eine der Hilfsraketen nicht abfiel, was eindeutig durch das Auffinden dieser im Aufschlagtrichter bewiesen ist. Danach versuchte Sieber wohl die Rakete abzuschütteln, da er deutliche Wackelbewegungen ausführte. Als das nicht gelang, bekam er wohl die Anweisung, den Flug abzubrechen, wozu er die Kabinenhaube bewusst abwarf. Er bemerkte aber dann wohl, dass die Maschine noch einwandfrei zu steuern war und setzte den Flug fort. Die damals sehr tief hängende geschlossene Wolkenuntergrenze war dann wohl der Auslöser für den Unfall. Nachdem er die Maschine in einen sehr steilen Aufstiegswinkel in Rückenlage brachte (ähnlich wie das auch heute noch das Spaceshuttle macht), verschwand er in den Wolken. Dort muss er offensichtlich einen Geschwindigkeitsanstieg bemerkt haben, was er durch ziehen ausgleichen wollte. Da er sich aber im Rückenflug befand, bemerkte er seinen Fehler wohl erst, als er fast senkrecht nach unten aus den Wolken wieder herauskam. So kurz über dem Boden und mit einer Geschwindigkeit nahe Mach 1 oder evtl. sogar darüber (Beobachter berichteten danach von 2 Detonationen, eine deutlich vor dem Aufschlag), konnte er die Maschine nicht mehr abfangen und versuchte evtl. sogar noch auszusteigen, was der Fund der abgetrennten Gliedmassen einer Körperseite wohl zu vermuten Anlass gibt. Das gelang ihm aber natürlich nicht mehr und so schlug er fast senkrecht ein paar Kilometer von der Startrampe entfernt auf. Wäre ein solcher Unfallverlauf damals publik geworden, hätte das sicherlich zu extrem unangenehmen Fragen geführt und ziemlich sicher zu einer kompletten Überarbeitung einiger Baugruppen Anlass gegeben.

Ja – hier kann sicher wieder viel spekuliert werden.. Aber diese kleine spezielle Bauform dieser Arretierung hatte sicher einen wichtigen bestimmten Zweck, während der spektakulären Flugphase der Bachem Natter!

Für Hinweise sind wir Dankbar – Kontakt

Bild 3: Schalterbetätigung

(Bildquelle: USA)

Weitere Einbauten im Führerraum

Das Schaltgerätebrett:

Das Schaltgerätebrett ist auf der linken Bordwandseite gut erreichbar auf halber Höhe neben dem Führersitz eingebaut.

Am Schaltgerätebrett mit der Grösse 69 x 105 mm sind die Sammler ( 2 x Fl 34254 12 V und 1 x Fl 34256 24 V) zur Bordnetzsicherung Energieversorgung eingebaut sowie der elektr. Kippumschalter Typ 35 (oder Selbstschalter 19-5002 H) (K1) zum Ein- und Ausschalten der automatischen Kurssteuerung. Die Frontplatte die aus 5 mm Sperrholz gefertigt und mit RLM-grau gespritzt ist enthält auch eine weisse Merkleuchte zur Kontrolle der Elektr. Anlage.

Bedienhebel Triebwerksteuerung mit Start-Knopf

Das Triebwerksgestänge besteht aus einem Bedienhebel mit Lagerung und dessen Umlenkhebel auf einem Lagerbock und dem dazugehörenden Startknopf (Anlasser) B-Knopf XI (T6) Fl 50911. Auf dem Elt. u. Geräte-Ausrüstungsplan (8-BP 20920 Bl.2) auf Position VII zu erkennen!

Visiereinrichtung

Eine einfache Zieleinrichtung ober- und ausserhalb des Führerraums diente zur groben Zielvorgabe der Föhnraketen. Die Zielvorrichtung besteht aus einem Kugelkorn, Kornträger und dem Fadenkreuz mit einem äusseren und inneren Ring von 70 und 30 mm Durchmesser. Der Viserträger selbst besteht aus einem Rundstab und einer dazugehörenden Grundplatte.

Hierzu nochmals erwähnt das Sichtgerät…..

Dazu auch unten folgend der Ausschnitt aus der Geräteliste mit dem Sichtgerät (L3) und dem dazugehörigen Stecker Fl.32642 (L4). Es war der gleiche, der auch beim Lku 4 Verwendung fand.
Der Einbauort wird eindeutig als „Navi-Gerätebrett“ genannt. Die genaue Position der Anbringung sowie dessen Befestigung ist uns allerdings nicht bekannt!

Rettungs- und Sicherheitsgeräte der Natter

Fallschirm für den Flugzeugführer und eine Panzerplatte (740 x 15 mm) in der Front der Natter. Für grosse Höhen ein Höhenatmer HAS 16.

Hilfsgeräte

Die 4 Starthilferaketen werden mit einem „B“ Knopf (Fl 50911von List) ausgelöst. Dieser befindet sich links (Position XI) an der Bordwand neben dem Flugzeugführer.

Schusswaffen

Die Auslösung der 24 R Föhn Raketen (R.Spr.Gr.7,3) erfolgte elektrisch durch den „Föhnschalter“ der sich vermutlich auch links an der Bordwand neben dem Flugzeugführer befindet. Können wir aber nicht genau aus den uns vorhandenen Listen und Zeichnungen der Natter erkennen! Hierzu sind wir Dankbar für Hinweise zur Waffenauslösung der Föhnraketen?

Zeichnung Nr 1 Schusswaffen Föhneinbau Natter

(Bildquelle: USA)

Nachbemerkung:

Mit diesem Bericht erhebe ich keinesfalls den Anspruch auf dessen Vollständigkeit und Korrektheit – also alles ohne Gewähr.

Ich möchte daher alle Leser dazu aufrufen, mich in meinen Bemühungen den Bericht zu vervollständigen, zu korrigieren oder zu ergänzen, sich bei mir zu melden? – Besten Dank!

Zürich, den 06. Mai 2011

Wiedmer Erwin

Attrappenbau – Gerätetafel der Ho IX /229 – V6 (Februar 1945)

Dieses Flugzeug, welches von der Luftwaffe für den Großserienbau vorgesehen war, bestach schon durch sein äußeres Erscheinungsbild.
Eine Nurflügelkonstruktion der Gebrüder Horten, angetrieben von 2 Strahltriebwerken (Jumo 004) und bewaffnet mit 2-4 äußerst wirkungsvollen, großkalibrigen Maschinenkanonen (2 MK 103 (von Reimar favorisiert wegen der höheren Mündungsgeschwindigkeit) oder 4 MK 108 vorgesehen ).

Die Gebrüder Horten experimentierten schon viele Jahre mit Nurflügelkonstruktion und erzielten damit internationale Beachtungserfolge.
Bei den meisten der Horten-Konstruktionen handelte es sich um Hochleistungsegelflugzeuge, Motorsegelflugzeuge oder Motorgleitflugzeuge.
Es gab aber auch zahlreiche Projektstudien und motorisierten Experimentalflugzeugen, welche allerdings lange Zeit auf wenig Beachtung seitens des RLM stießen.

Im Rahmen der stetig zunehmenden Bedrohung aus der Luft, durch angloamerikanische Bomber und Begleitjäger, entschloss man sich jedoch 1944 im RLM ein neuartiges, vielseitig verwendbares, und vor allem dem Gegner überlegenes, Jagdflugzeug zu bauen.
Das war die Geburtsstunde der Horten Ho IX, später bekannt als Ho 229 (8-229).

Horten Ho IX

Irrtümlicher Weise wird im Zusammenhang mit der Ho IX / 229 häufig der Flugzeugnahme Gotha Go 229 genannt. Diese Bezeichnung ist falsch, und schmälert erheblich die Konstruktionserfolge der Brüder Reimar und Walter Horten.
Richtig ist, dass in Produktionsstätten der Gotha-Flugzeugwerke mit dem Attrappen ,- und Versuchsmusterbau begonnen wurde, und ein Teil der Serienfertigung dort auch im Frühjahr 1945 anlaufen sollte.
Da die Produktionsmöglichkeiten in den Hallen des Horten-Flugzeugbaus sehr eingeschränkt waren, wurden die Aufträge für den Musterbau und die Serienfertigung an größere Flugzeugwerke, mit den entsprechenden Produktionskapazitäten vergeben (z.B. Gotha).

Von dem Gerätebrett der Ho IX /Ho 229-V6 sind prinzipiell 2 Zeichnungen bekannt. Die erste Zeichnung stammt vom 02.01.1945, und wurde vermutlich im Januar/ Februar 1945 noch einmal abgeändert. Die zweite Zeichnung trägt das Datum „02.45“, und zusätzlich den Vermerk: „geändert am 28.II.45“.

Die Gerätetafel sollte aus 15mm dickem Sperrholz, mit den Abmessungen 728mm x 368mm gefertigt werden. Damit wurde im Kabinenbereich der maximal zur Verfügung stehende Platz ausgenutzt. Die Bauweise aus Sperrholz erkennt man gut an den eingezeichneten Holzschrauben zur Befestigung der unterschiedlichsten Bauteile.

Original Zeichnung Horten Ho IX V-6

von 1945

Bildquellen USA

Die Formgebung des Gerätebrettes sollte sich perfekt den Platzverhältnissen innerhalb der Führerkabine anpassen. Solche „maßgeschneiderten“ Gerätetafeln waren bis dato größtenteils aus Leistungssegelflugzeugen bekannt.
Die Anordnung der Instrumentierung entspricht größtenteils dem herkömmlichen deutschen Einheitsprinzip. Durch diese Vereinheitlichung wurde den Flugzeugführern das Bedienen und Überwachen neuer oder unbekannter Flugzeugbaumuster der Luftwaffe erheblich erleichtert.
Die Geräte für Blindflug, Flugüberwachung und Navigation sollten auf der linken Seite der Gerätetafel eingebaut werden. Dort befand sich auch die Überwachung /Betätigung für die Waffen, das Fahrwerk und die Landeklappen.
Die Motorüberwachungsinstrumente sollten rechts in die Gerätetafel eingebaut werden, zusammen mit zusätzlichen Geräten wie z.B. dem Kabinendruckmesser Fl.22325.

Die Halterung für das Reflexvisier (Revi 16 B / EZ 42 ) sollte relativ mittig, am oberen Rand der Gerätetafel, befestigt werden.Besonders auffallend sind die zahlreichen Instrumente neuartiger Bauart, mit quadratischem Einbauflansch, sowie die Geräte der kleinen Einbaunorm (40mm).
Hier kann man besonders gut sehen, wie selbst im Instrumentenbau, aufgrund der schlechten Rohstofflage zum Kriegsende, die Verwendung von „nichtkriegswichtigen Baustoffen“, wie Stahlblech und Bakelit, zur Anwendung kam.
Auch der Bedienschaltkasten für die Feuerlöschanlage (Nr.16) ist in seiner Bauart und Formgebung völlig neuartig

Geräte wie z.B. die Starterschaltung, Schubhebel, Funkbediengeräte und das elektrische Bordnetz (Selbstschalter) sollten in den Seitengerätebänken eingebaut werden.

Seitengerätebänken rechts Attrappe

V-6 Seitengerätebänken links Attrappe V-6

Bildquellen USA

Völlig neuartig war die schwingungsarme Lagerung der gesamten Gerätetafel.
Dafür waren sogenannte „Schwingmetalle“ mit einem Durchmesser von 25mm und einer Länge von 30mm vorgesehen. Diese Schwingmetalle sind zylindrische Gummiblöcke, an deren Enden Metallbuchsen mit Innengewinde (M4, M5, M6 u.a.) oder entsprechende Gewindebolzen in das Gummi eingegossen sind. Da die beiden Befestigungspunkte (Buchse oder Bolzen), innerhalb des Gummizylinders, nicht miteinander verbunden sind, werden Vibrationen auch nicht direkt übertragen, sondern durch das Gummi abgedämpft.
Im oberen Bereich sollten diese Halterungen direkt hinter der Gerätetafel, über dem Fahrtmesser (Nr.19) und über Außenlufttemperaturanzeiger (Nr.9)/ Wendezeiger (Nr.10) montiert werden.
Die seitlichen Halterungen links neben dem SZKK 2 (Nr.23) und rechts neben dem Funkbedienkasten (Nr.12) waren konstruktiv anders konzipiert. Die Halter selbst mit den Schwingmetallen sollten am seitlichen Rumpfaufbau befestigt werden. Diese Konstruktion mit den senkrecht nach oben stehenden Schwingmetallen, sollte den Großteil des Gerätetafelgewichtes Schwingungsarm tragen.

Gerätebrettanalyse

Geräteauflistung zur Zeichnung für Ho IX /229 –V6

Die Auflistung der folgenden Flugzeuginstrumente basiert auf Vermutungen und auf Erfahrungswerten der damals eingebauten Flugzeuginstrumentierung.
Eine aussagekräftige Ersatzteilliste der Instrumentierung dieses V-Musters liegt uns leider nicht vor!
Einige Geräte sind gänzlich unbekannt und können deshalb nicht näher beschrieben werden.

Sollte jemand von Ihnen neue und bisher unbekannte Erkenntnisse bezüglich dieses V-Musters haben, so würden wir uns über eine Mitteilung sehr freuen!

1. Fahrtmesser
– Fl.22241 (drucklose Ausführung)
oder Fl.22245 (druckdichte Ausführung für Druckkabinen)
Messbereich: 100-1.000 km/h (100-400 km/h und 400-1.000 km/h)
oder Fl.?
Messbereich: 0,3-0,95 Mach

Dieser höhenkompensierte Staudruckfahrtmesser, mit 2 unabhängig von einander arbeitenden Messwerken, war bereits ab Ende 1944 ein Standardinstrument in den „schnellen Flugzeugen“ der Luftwaffe (Me 163, Me 262). Auf der Zeichnung ist dieser Fahrtmesser mit quadratischem Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern dargestellt. In jedem Fall das späte druckdichte Gehäuse aus Bakelit.
Es wäre auch möglich, dass der Einbau des noch in Erprobung befindlichen Fahrtmessers mit der Skaleneinteilung in „Mach´sche Zahl“ vorgesehen war.

2. Wendehorizont
– Fl.22410
oder Fl.22411-1
oder Fl.22415-1

Vermutlich einer der 3 bekannten Wendehorizonte der Luftwaffe war hier zum Einbau vorgesehen. Der elektr. Wendehorizont ist ein kombiniertes Blindfluggerät aus Wendezeiger und künstlichem Horizont, in kompakter Bauweise.

3. Variometer
– Fl.22386
Messbereich: +/- 0-30m/s

Dieses Stauscheiben-Variometer ist ebenfalls mit einem quadratischen Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern eingezeichnet.
Der o.g. Messbereich ist nur eine Vermutung aufgrund eines historischen Kabinenfotos (V-Muster). Auf alle Fälle hier als Gerät mit quadratischem Gehäuseflansch eingezeichnet.
Variometer in der eckigen Bauform wurden bereits ab Anfang 1945, mit den Messbereichen
+/- 0-15m/s und +/- 0-30m/s, gebaut.
Das druckdichte, relativ kurze Gehäuse besteht aus Bakelit. Das Messwerk ist größtenteils aus „nichtkriegswichtigen“ Metallen (kein Buntmetall) hergestellt. Das Ziffernblatt besteht aus einfachem Stahlblech. Auf der Glasscheibe fehlt die schwarz auflackierte Abdeckblende des Messwerkes. Dieser Arbeitsschritt wurde 1945 bereits eingespart.

4. Höhenmesser
– Fl.22326
Messbereich: 0-16.000 m

Dieser späte Fein-Grobhöhenmesser mit quadratischem Gehäuseflansch war für Druckkabinen geeignet. Mit dem 2-Zeigermesswerk wurde ein extrem hoher Messbereich abgedeckt.
Vermutlich sollte dieser Höhenmesser das bis dahin als „Einheitshöhenmesser“ bekannte Gerät Fl.22322 (0-13.000m) ablösen.
Das sehr einfache Messwerk des Fl.22326 hatte nur 1 Aneroiddose. Aufgrund der Konstruktion und der Materialersparnis am Messwerk kam es zu Messtoleranzen.

5. Führertochterkompass KT-f3
– Fl.23338
Messbereich: 0-360°

Der Führertochterkompass „KT-f3“ (große Bauart) fand nur Verwendung in Flugzeugen mit einer Kurssteuerungsanlage.
In diesem Fall war geplant, die Ho IX als „Schlechtwetterjäger“ (Rüstsatz R11) mit der Kurssteuerung K 23 (Siemens-LGW, Jägerkurssteuerung) auszurüsten.
Zusätzlich sollte das UKW-Funkfeuerempfangsgerät FuG 125 „Hermine“ eingebaut werden. Dieses Funkgerät besteht aus Empfänger EB1 3F mit Fernbediengerät FBG 2, einem kleinen Verstärker V 3a (V 3 oder ZV 3 auch möglich), sowie einem kleinen Lautstärkeregler.
Da bereits Ende 1944 die Produktionsanlagen für das FuG 125 und die K 23 ausfielen, bzw. nur stark eingeschränkt produzieren konnten, kam bei zahlreichen Flugzeugbaumustern (Fw 190 D, Me 109 K, He 219 , Ta 152 ) eine veränderte Ausrüstung (Rüstzustand) zum Einbau.
Rein optisch ist das gut an den Gerätebrettern zu erkennen, wo ein Einbauloch für einen „großen Führertochterkompass“ (PFK-f3, Fl.23338) ausgeschnitten ist, welches dann mittels einer Reduzierblende für den „kleinen Führertochterkompass“ (PFK/f2, Fl.23334) abgedeckt wurde.
Der Sollkurs konnte mittels Kompassrose (0-360°) am „kleine Führertochterkompass“ per Hand am vorderen Drehring eingestellt werden.
Am „großen Führertochterkompass“ erfolgte die Einstellung dagegen fernbedient (Kursmotor) per Richtungsgeber am Steuerknüppel (z.B. KG 13R).
Die Produktionszahlen für den „große Führertochterkompass“ wurden ab Mitte 1944 stark erhöht, da weitgehend jedes neue Jagdflugzeugbaumuster mit den Anlagen K 23 und FuG 125 ausgerüstet werden sollten, um bei allen Sicht- und Witterungsbedingungen einsatzbereit zu sein (laut Protokoll des RLM).
Da die Produktion der o.g. Anlagen Ende 1944 zusammenbrach, war man gezwungen, die Funktion des „großen Führertochterkompass“ zu modifizieren. Die mittlerweile großen Lagerbestände dieser Geräte sollten ja schließlich auch flugfähig eingebaut werden.
In Serienbau wurden kleine Handkurbel hergestellt, welche problemlos mittels T-Trieb und 90° Gelenk am hinteren Getriebe des Kompasses angeflanscht werden konnten. Das Kurbelgestänge wurde durch das rechte, untere Befestigungsloch des Gehäuseflansches geführt. Der kleine Kurbelhebel an der Vorderseite des Gestänges war abnehmbar verschraubt.

Mit dieser seltsamen Kurbelkonstruktion konnte nun der Flugzeugführer seinen gewünschten Sollkurs, unabhängig vom Richtungsgeber, vorwählen.
Die „großen Führertochterkompasse“, erhielten somit eine ähnliche (wenn auch äußerst umständliche) Verstelleinrichtung zur Sollkursvorwahl, wie bei den „kleinen Führertochterkompassen“.

6. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
–Ln.27002

Das auf der Zeichnung zu erkennende AFN2 ist ebenfalls mit quadratischen Gehäuseflansch und 2 Befestigungslöchern eingezeichnet. Es handelt sich hier also um eine Weiterentwicklung, des bisher bekannten Standardgerätes. Das Gehäuse besteht vermutlich, aus den bekannten Einsparungsgründen, aus preiswertem Stahlblech, welches schwarz lackiert wurde.
Dieses auch als „Zielfluganzeiger“ bekannte Gerät war u.a. Bestandteil der Peil- und Zielfluganlage „PeilG 6“. Mit diesen Anlagen waren Zielflüge, Peilen und ein Rundempfang möglich.

Funktionsweise AFN 2:

Mit dem AFN 2 war ein Instrumenten-Zielflug auf einen empfangenen Sender möglich.
Das AFN 2 besitzt 2 Zeiger. Die Abweichung vom Kurs, links oder rechts zum Sender, wird vom senkrecht nach unten stehenden Zeiger angezeigt. Fliegt das Flugzeug auf direktem Kurs, steht der Zeiger genau senkrecht, über dem Leuchtpunkt (eckig).
Der andere, waagerecht stehende, Zeiger gibt die Entfernung des Flugzeuges vom Sender (Funkfeuer) an. Bei Überfliegen des Senders leuchtete die im Steckeranschluss (Ln.27003) integrierte Glimmlampe (Fl.26682) auf. Beim Überfliegen des Senders steht der waagerechte Zeiger genau auf dem mittleren Leuchtpunkt, links auf dem Ziffernblatt.

7. 2x elektr. Drehzahlanzeiger (umschaltbar)
– Fl.20266
Messbereiche: 0-3.000 U/min + 2.000-12.000  U/min

Auch bei den beiden Drehzahlanzeigern (linkes und rechtes Triebwerk) ist die veränderte Bauform mit quadratischem Gehäuseflansch zu sehen. Diese Drehzahlanzeiger wurden bereits ab Anfang 1945 produziert.
Das schwarz lackierte Gehäuse ist aus Stahlblech gefertigt.

Da die Jumo 004 Triebwerke nur bis ca. 9.000 U/min betriebssicher waren, wurde der anzeigbare Messbereich des Drehzahlanzeigers bei späteren Baumustern auf maximal 12.000 U/min zurückgenommen (anderes Ziffernblatt). Mit Druckknopfschaltern, welche vermutlich in der Seitenbank eingebaut waren, konnte sowohl der Drehzahlgeber am Riedelanlassmotor oder am Triebwerk selbst zugeschaltet werden.
Hatte der Riedelanlassmotor die Turbine auf eine Drehzahl von ca. 2.000 U/min gebracht, wurde das Triebwerk gestartet, und der Drehzahlanzeiger auf den Geber am Triebwerk umgeschaltet.

8. Kabinendruckmesser (Kabinendruckanzeiger)
– Fl.22325
Messbereich: 0-15.000 m Höhe / 0-0,6 atü
Das auch als „Kammerdruckmesser“ bezeichnete Gerät ist eigentlich ein Grobhöhenmesser (Barometer). Es zeigt den vorherrschenden Druck im Kabineninnenraum an (in km Höhe/ atü). Auf der Zeichnung ist der Kabinendruckmesser mit quadratische Gehäuseflansch eingezeichnet (letzte Produktion). Das Gerätegehäuse unterschied sich allerdings in dem nicht vorhandenen Schlauchanschluss auf der Rückseite, und dem fehlenden Stellknopf an der Vorderseite von herkömmlichen Grobhöhenmessern. Der Kabinendruckmesser hat auf der Rückseite eine kleine Öffnung zur Messung des statischen Druckes, und zur Nullstellung des Zeigers .
Der Kabinendruckmesser wurde häufig als Not ,- oder Hilfshöhenmesser genutzt. Das Gehäuse wurde komplett aus Bakelit hergestellt.
Das Ziffernblatt ist dreifarbig gestaltet. Der schwarze Bereich kennzeichnet den Überdruckbereich 0-0,6 atü. Für den menschlichen Körper ungefährliche Innendruckwerte werden durch den blauen Bereich gekennzeichnet (0-8,5 km/Höhe). Der rote Gefahrenbereich geht von 8,5 – 15 km/Höhe. Spätestens wenn der Zeiger den roten Bereich erreicht hatte, musste der Flugzeugführer die Druckbelüftung der Kabine einleiten. Bei Druckbelüftung sollte normalerweise ein konstanter Überdruck (0,1-0,2 atü) in der Kabine erreicht werden.
Für gleich bleibende Kabinendruckverhältnisse sorgte ein Druckhalteventil (Gerät-Nr.19-3410 B) und ein Überdruckregelventil (Gerät-Nr.19-3429 A). Beide Geräte sollten später durch den Kammerdruckregler (Gerät-Nr.19-4017A) ersetzt werden. Die erwähnte Druckregeltechnik wurde von der Firma Schäffer & Budenberg in Magdeburg hergestellt.

9. elektr. Temperaturanzeiger für Außenluft
– Fl.20349
Messbereich: -60° / +40°C

Laut Zeichnung sollte hier der bewährte Temperaturanzeiger mit rundem Gehäuseflansch und 4 Befestigungslöchern eingebaut werden. Das Druckgussgehäuse aus Aluminium ist schwarz lackiert. Informationen über die Außenlufttemperatur waren für den Piloten äußerst wichtig, um rechtzeitig entsprechende Maßnahmen zu einzuleiten (Staurohrheizung, Waffenheizung, Enteisungsanlagen u.a.).

Funktionsweise elektr. Außentemperaturanzeiger:
Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht. Der zur Messanlage zugehörige Temperaturgeber (Fl.20341) war an der Außenhaut des Flugzeuges eingebaut (Rumpf-, oder Tragflächenunterseite, entfernt vom Abgasstrahl).
Das Anzeigeinstrument (Fl.20349), ein Kreuzspuleninstrument, zeigte die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht war.

10. elektr. Wendezeiger
– Fl.22412

Das Gerät, herkömmlicher Bauweise, hat einen aus Aluminiumguß bestehendes Gehäuse mit rundem Gehäuseflansch. Das Messwerk selbst wird durch eine tiefgezogene Blechhaube aus Aluminium abgedeckt. Haube und Gehäuse waren in der Regel schwarz/braun eloxiert.
Warum hier ein zusätzlicher Wendezeiger, zum vorhandenen Wendehorizont eingebaut werden sollt ist unklar. Bei den Wendehorizonten, später Bauart, gab es oftmals Defekte (Ausfall des Gerätes), welche auf Materialersparnis und unzureichende Arbeitsbedingungen rückzuführen sind. Vielleicht war das der Grund für ein „Zweitgerät“ dieser wichtigen Blindflughilfe.

Funktionsweise elektr. Wendezeigers:

Dieses Gerät enthält einen elektrisch betriebenen Kreisel, welcher mit dem Zeiger („Pinsel“) die horizontale Achse in Flugrichtung anzeigt. Je stärker sich der Zeiger in eine Richtung neigt (L= links, R= rechts), desto größer ist die Drehgeschwindigkeit des Flugzeuges.
Im unteren Bereich des Ziffernblattes ist die Kugellibelle integriert, welche die Neigung um die Längsachse (Flugzeug hängt zu einer Seite) anzeigt. Bei extremen Kurvenflügen wirkt natürlich auch die Fliehkraft nicht unwesentlich auf die Stahlkugel in der Libelle (flüssigkeitsgefülltes Glasröhrchen).

11. Reflexvisier
Revi 16B / – Fl.52955
oder EZ 42 / – Fl.52218

Laut Originalplan des Gerätebrettes `8-229.00-717 V6`, vom 02.01.1945, war noch der Einbau des kreiselunterstützten Reflexvisiers EZ 42 vorgesehen.
Aufgrund der desolaten Beschaffungslage für dieses moderne Reflexvisier, wurde bereits Ende Februar 1945 der vorläufige Einbau des Revi 16B? eingeplant.
Der Einbau sollte zwischen dem Variometer (Nr.3) und dem elektr. Wendezeiger (Nr.10) erfolgen. Die Bauart des vorgesehenen Reviträgers (Revibock) ist unbekannt.

12. Bedienkasten für Funkanlage ?
Ln. ?

Da uns zu diesem Kasten keine weiteren Unterlagen zur Verfügung stehen, können hier keine weiteren Angaben zur genauen Bezeichnung, Funktion und Wirkungsweise dieses Bedienkastens gemacht werden. Vermutlich handelt es sich um ein zentrales Bedien ,- und Steuerteil, für die Funkgeräte FuG 15, FuG 25a, und FuG 125. Auf einer Zeichnung der rechten Seitenbank dieses V-Musters ist eine Verkabelung dieses Bedienkastens mit den entsprechenden Bediengeräten (FBG 2, BG 25a) der vorgesehenen Funkgeräten zu sehen.

Über Hinweise und Fotos zu diesem Bauteil währen wir sehr dankbar !

13. 2x elektr. Druckanzeiger (Einspritzdruck für Kraftstoff)
Fl. ?
Messbereich: 0-160 kg/cm²

Diese späten Druckanzeiger der kleinen Einbaunorm (Einbaudurchmesser 40 mm) haben wieder einen quadratischen Gehäuseflansch mit 2 Befestigungslöchern. Das Gehäuse besteht aus schwarz lackiertem Stahlblech. Das Kreuzspulenmesswerk ist sehr klein und kompakt gebaut. Die Anschlussverkabelung erfolgt über einfache Schraubklemmen an der Gehäuserückseite.

Diese Gerätebauart wurde bereits ab Mitte 1944 (z.B.Fl.20582, 20583, 20584, 20358u.a.) produziert, und wurden in Einsatzmaschinen wie der Fw 190 D-9, Ta 152 , Ju 388 und Do 335 eingebaut.
Auf der Zeichnung sind die Druckanzeiger für beide Triebwerke mit „Einspr. Druck“ bezeichnet.
Weitere Daten zu diesem Gerät sind nicht bekannt.

14. 2x elektr. Temperaturanzeiger (Abgastemperatur)
– Fl.20388
Messbereich: 300-1.000°C

Dieses elektr. Gerät (Kreuzspulenmesswerk) zeigt die Abgastemperatur des heißen Abgasstrahles im Bereich des Triebwerksaustrittes an.
Der Produktion dieses Gerätes, kleiner Einbaunorm (40mm) mit quadratischem Blechgehäuse, begann vermutlich Anfang 1945 bei LGW-Hakenfelde (Siemens).
Auf der Zeichnung sind beide Temperaturanzeiger mit „Abgas Temp.“ Bezeichnet.
Die Temperatur des Abgasstrahles sollte bei Triebwerken wie Jumo 004 und BMW 003 nicht über 650-700 °C steigen. Bei höheren Abgastemperaturen musste ein Defekt (Triebwerksbrand) vermutet werden, welcher die Zerstörung des Triebwerkes zur Folge hätte.
Die maximal zulässige Temperatur wurde in der Regel mit einer roten Markierung im Bereich des Ziffernblattes gekennzeichnet.

15. 2x elektr. Vorratsanzeiger (Kraftstoffvorrat)
Fl.20723 ?
Messbereich: ?

Auch zu diesem Gerät liegen uns keine Daten oder Fotos vor.
Besonderheit ist wiederum der quadratische Einbauflansch des Stahlblechgehäuses.
Zum vorgesehenen Messbereich der Anzeige kann nur soviel gesagt werden, dass die Tankbehälteranlage voraussichtlich aus 8 Tragflächenbehältern bestehen sollte.
Jeweils 4 Kraftstoffbehälter zu 1.000, 380, 285 und 200 Litern in jeder Tragflächenseite.

Der gesamte Kraftstoffvorrat sollte also 3.730 Liter betragen. Das entspricht in etwa der doppelten Kraftstoffmenge der Messerschmitt Me 262!
Bei der günstigen aerodynamischen Formgebung der Ho IX (Ho 229) ohne Triebwerksgondeln und Leitwerk gegenüber der Me 262, währe sicherlich nicht nur die Maximalgeschwindigkeit und die Reichweite extrem gesteigert worden, sondern auch die Kraftstoffverbrauchswerte (Liter pro Stunde) stark gesunken.

16. Bedienschaltkasten für Feuerlöschanlage (Triebwerksanlage/ Tankanlage)
Fl. ?
inkl. 4x Merkleuchte / Fl.32529 ? (Nr.17)
4x Druckknopfschalter / Fl.50911

Dieser interessante Bedienschaltkasten „Feuerlöschanlage“ dürfte einzigartig in Form und Ausführung sein. Deutlich ist eine stilisierte Darstellung der Ho IX (Draufsicht) zu erkennen. Die Blende besteht vermutlich aus Alu ,- oder Stahlblech (1-2mm), oder sogar aus dem zu Kriegsende häufig verwendeten Kunststoffkarton (1mm). Die Beschriftung, der vermutlich schwarzen Blende, war mit großer Sicherheit mit weißer Farbe aufgedruckt.
In der oberen Reihe waren 4 Merkleuchten mit roter Kappe (Fl.32529 ?) und direkt darunter die entsprechenden 4 Betätigungsknöpfe (Fl.50911) eingebaut.
In der Zeichnung lautet die Beschriftung der Merkleuchten/ Druckknopfschalter von links nach rechts wie folgt:

– FB.l = Flügelbehälter ?, links
– TW.l = Triebwerk, links
– TW.r = Triebwerk, rechts
– FB.r = Flügelbehälter ?, rechts

Die Merkleuchten signalisierten durch Aufleuchten, einen Defekt oder Brand in dem jeweiligen Bereich. Vermutlich waren diese Merkleuchten mit einem Temperaturgeber verkabelt, ähnlich wie bei der Abgastemperaturmessung (Nr.14). Bei Überschreitung einer vorgegebenen Normaltemperatur leuchtete die jeweilige Merkleuchte rot auf (rot= Warnung). Mit Betätigung des zugehörigen Druckknopfschalters konnte der Flugzeugführer nun die
entsprechende Gegenmaßnahme einleiten (Feuerlöschanlage).
Da uns keine weiteren Unterlagen oder Zeichnungen zu diesem Gerät vorliegen, können auch keine weiteren Angaben gemacht werden.

17. 2x elektr. Merkleuchten (rote Kappe, Reststandswarnung für Kraftstoff)
Fl.32529 ?

Vermutlich sollten hier Merkleuchten neuer Bauart eingebaut werden, wie aus einer Detailzeichnung zu ersehen ist. Diese veränderte Merkleuchte wurden von der Firma LGW- Hakenfelde (Siemens) vermutlich seit Ende 1944 hergestellt. Die Kappe mit rotem Sichtfenster war zum Verdunkeln, wie gewohnt drehbar ausgeführt.

Die beiden, jeweils links und rechts neben den Vorratsanzeigern (Nr.15) eingezeichneten Merkleuchten dienten zur Reststandswarnung des Kraftstoffvorrates. Bei einer bestimmten, in den Tanks verbliebener Restmenge an Kraftstoff, leuchteten diese Merkleuchten zur Warnung rot auf. Der elektr. Geber für die Reststandswarnung, konnte auf eine bestimmte Kraftstoffrestmenge eingestellt werden.
Bei Aufleuchten der roten Merkleuchte, war in der Regel noch Kraftstoff für maximal 15-20 Minuten Flugdauer (Sparflug) in den Behältern (Tanks).

18. 2x elektr. Drehschauzeichen (1x für Staurohrheizung)
– Fl.32530 / Gerät-Nr.19-6800 ?

Die zum Einbau vorgesehenen Drehschauzeichen waren Standardeinbauteile zum Kriegsende, und fanden Verwendung für die unterschiedlichsten Überwachungsaufgaben (z.B. Staurohrheizung, Fahrwerk/Landeklappenanzeige, Bewaffnung- Durchladekontrolle)
Eines dieser beiden elektrische Drehschauzeichen diente hier zur Überwachung der Staurohrheizung.
Bei Flügen in großer Höhe, herrschen entsprechend niedrige Temperaturen, wodurch das sehr empfindliche Staurohr schnell einfrieren kann, und jegliche Fahrtmessung unmöglich macht.
Bei eingeschalteter Heizungsanlage sind die 4 kleinen Sichtfenster an der Vorderseite des Schauzeichens weiß (helle Leuchtmasse). Ist die Anlage außer Betrieb sind die Fenster schwarz.
Die Verwendung des 2.Schauzeichens ist unklar, da keine entsprechender Hinweis auf der Zeichnung vorhanden ist.

19. Pressluftschalter (Notausfahren Fahrwerk)
– Gerät-Nr.19-3215 A-1

Auf der Zeichnung ist das Einbaugerät an dieser Position als „Pressluftschalter“ bezeichnet.
Dieses Schalter ist bereits aus der He 219 und der Ho IX/229 V3 bekannt.
Der „Pressluftschalter“ selbst ist ein Ventil zum Absperren oder Öffnen einer pneumatischen Druckleitung. In diesem Fall für die Pressluftanlage zur Notbetätigung des Fahrwerkausfahrens.
Rechts neben dem Schalter war ein Hinweisschild (vermutlich aus Kunststoffkarton) mit folgendem Text vorgesehen: „Notausfahren Fahrwerk, Nie am Boden schalten“.
Betätigt werden sollte dieser Schalter nur, wenn das Fahrwerk nicht auf herkömmliche Weise ausgefahren werden konnte.
Natürlich niemals solange sich das Flugzeug am Boden befand!

20. Pressluftschalter (Notausfahren Landeklappen)
– Gerät-Nr.19-3215 A-1

Auch dieses Einbaugerät ist laut Zeichnung als „Pressluftschalter“ bezeichnet.
Der „Pressluftschalter“ selbst ist ein Ventil zum Absperren oder Öffnen einer pneumatischen Druckleitung. Die Schalter der Position 19 und 20 sind baugleich.
In diesem Fall für die Pressluftanlage zum Notausfahren der Landeklappen.
Rechts neben dem Schalter war ein Hinweisschild (vermutlich aus Kunststoffkarton) mit folgendem Text vorgesehen: „Notausfahren Landeklappe“.
Betätigt werden sollte der Schalter nur, wenn die Landeklappen nicht auf herkömmliche Weise ausgefahren werden konnte.

21. elektr. Druckanzeiger (Pressluftdruck)
Fl. ?
Messbereich: 0-160 kg/cm² oder 0-200 kg/cm² oder 0-250 kg/cm²

Dieser späte Druckanzeiger, kleiner Einbaunorm (Einbaudurchmesser 40 mm) hat einen quadratischen Gehäuseflansch mit 2 Befestigungslöchern. Das Gehäuse besteht aus schwarz lackiertem Stahlblech. Die Anschlussverkabelung erfolgt über einfache Schraubklemmen an der Gehäuserückseite.
Dieses Gerät diente als Überwachungsanzeige des Pressluftdruckes für die Notbetätigung des Fahrwerkes und der Landeklappen. War der Druck zu gering, konnte der Pilot (Bordwart) per Knopfdruck, ein elektr Kompressor (Luftpresser) aktiviert, um den Druck in der Anlage zu Erhöhen.
Zum Notausfahren von Fahrwerk oder/ und Landeklappen war ein Mindestdruck notwendig. Die Kennzeichnung des Mindestdruckes am Anzeiger erfolgte entweder per Hinweisschild oder roter Markierung im Bereich des Ziffernblattes.
Die Gerätebezeichnung (Fl / Gerät-Nr.) und der tatsächliche Messbereich sind unbekannt. Aufgrund der damals eingebauten Pressluftanlagen lag der maximal angezeigte Druck aber mit Bestimmtheit zwischen 160 und 250 kg/cm².

22. Borduhr Bo-UK1
– Fl.23885
Messbereich: 12h-Anzeige, Stoppfunktion 0-15min

Laut Zeichnung sollte die Standardborduhr der Luftwaffe mit Chronographenwerk (Stoppfunktion, Werk: J 30BZ) eingebaut werden. Die von Junghans hergestellte Borduhr hatte eine herkömmliche 12-Stundenanzeige. Die maximale Stoppzeit war auf 15 bzw. 30 Minuten begrenzt, wobei die späten Borduhren dieser Bauart ausschließlich mit 15-Minutenstoppanzeige produziert wurden.
Das Gehäuse der Borduhr besteht aus Aluminiumguss und ist luftwaffengrau (RLM 66) lackiert.

23. Schalt-, Zähl- und Kontrollkasten SZKK 2 (für 2 Bordwaffen)
– Fl.47317

Der „SZKK 2“ , ein Standardausrüstungsteil der Luftwaffe, war in zahlreichen Flugzeugmuster eingebaut (z.B. Bf 109 K, Bf 110, Me 262 ).
Dieser von LGW -Hakenfelde (Siemens) hergestellte Kontrollkasten war mit 2 Schusszählern (z.B. SZ 100 /Fl.47314) und 1 Kippschalter (Fl.32316) zur Innbetriebnahme ausgestattet.
Das Gehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss, die hintere Abdeckhaube aus Alu,- oder Stahlblech. Der komplette Kasten ist meist schwarz lackiert, in einigen Fällen auch in luftwaffengrauer Farbe (RLM 66).
In der Ho IX war der SZKK2 zur Überwachung der beiden Waffen vorgesehen, welche jeweils in den Flügelwurzel eingebaut werden sollten.
Zum Einbau waren entweder 2x MK 108 oder 2x MK 103, mit Kaliber 30mm, vorgesehen.
Da mit der MK 108/ MK 103 keine elektrische Rückmeldung zum SZKK 2 möglich war, wäre es auch möglich gewesen, dass die Schusszähler nicht zum Einbau gekommen wären, da keine Schussfolge angezeigt werden konnte.
Auch der serienmäßige Einbau einer „Waffenschalttafel“, ähnlich wie bei der Ta 152, wäre möglich gewesen. Dann hätte der Einbau von 2 Drehschauzeichen (z.B. Fl.32530) und 1 Kippschalter (Betriebsschalter, z.B. Fl.32350) ausgereicht, um den Betriebszustand der Waffen zu überwachen.

24. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 101 (Funkhöhenmesser)
– Ln.28330-1
Messbereich: 0-150m / 0-750m Höhe über Grund (umschaltbar)

Der eingezeichnete Funkhöhenmesser weist eine Änderung, zu der bisher bekannten Ausführung auf. Die „Nase“ im unteren Bereich des Gehäuseflansches, in welcher der Umschalthebel für die beiden Messbereiche integriert ist, fehlt gänzlich bzw. wurde vom Zeichner vergessen.
Da uns aussagekräftige Fotos dieses veränderten Gerätes nicht vorliegen, können keine weiteren Angaben dazu machen.

Funktionsweise AFN 101:

Funkhöhenmesser dient zur Messung/ Anzeige der exakten Flughöhe über Grund. Die komplizierte Funkmessanlage war in der Regel in der Tragfläche eingebaut. Ein Signal wird vom Sender (Sendeantenne) Richtung Erdboden (Land, Wasser, Schnee, Gebirge etc.) ausgesandt, und dort wieder reflektiert an den Empfänger (Empfangsantenne) zurückgesandt. Mit Hilfe eines Frequenzzählers und eines Drehspulinstrumentes (AFN 101a) kann die momentane Höhe direkt angezeigt werden. Der Funkhöhenmesser kann 2 verschiedene Messbereiche (0-150m / 0—750m Höhe über Grund) anzeigen. Die Vorwahl des jeweiligen Messbereiches kann per Schaltknebel an der unteren Gehäusefront vorgewählt werden. Die Messgenauigkeit der FuG 101a-Anlage betrug +/- 10% der jeweiligen Flughöhe.
Besonders hilfreich und wichtig war das Gerät beim Flug über Wasser, über Gebirgen und natürlich bei Nachtflügen , wo die barometrische Höhenmessung nur ungenaue Messergebnisse der tatsächlichen „Höhe über Grund“ liefern konnte.

Berlin, den 19.01.2007

Oliver Jordan

Abschließend sollte noch erwähnt werden, dass aufgrund des hervorragenden aerodynamischen Konzeptes der Ho IX / 229, ohne Leitwerk und Triebwerksgondeln, eine erhebliche Leistungssteigerung im Bereich der Geschwindigkeit, bei gleichzeitiger Herabsetzung des Kraftstoffverbrauches möglich gewesen wäre.
Aber konnten die Flugeigenschaften dieses „Nurflüglers“ auch wirklich überzeugen?

Auf alle Fälle hat diese Bauweise auch Zukunft, wie sich an einigen aktuellen Flugzeugbaumustern der USAF erkennen lässt.

B-2 Bomber und die Horten Ho IX / 229

Wäre dies das konkurrenzlose Jagdflugzeug des 2.Weltkrieges geworden, worauf man in Deutschland schon so lange gewartet hatte?

Berlin, den 24.01.2007

Oliver Jordan

Gerätebrett der Me 323

Späte Version

Beschreibung Gerätebrett der Messerschmitt Me 323 „ Gigant “

Die Instrumente auf dem Gerätebrett der ME 323 wurden, wie bei der Luftwaffe üblich, sehr übersichtlich angeordnet. Es wurde viel Wert auf die Motorenüberwachung gelegt.
Der Grund dafür war, dass die Me 323 als grösstes Transportflugzeug der Luftwaffe, immer wieder mit zahlreichen Motorproblemen zu kämpfen hatte. Die französischen Gnòme-Rhòne 14 N-Doppelsternmotoren (990 PS , E Version mit 1.1000 PS ) erhitzten oftmals im Dauereinsatz. Es gibt nur wenige Flugfotos der Me 323, wo nicht mindestens ein Motor steht!
Besonders beim Startvorgang war es für die Flugzeugführer sehr wichtig, die Drehzahl und den Ladedruck jedes einzelnen Motors ständig zu überwachen, da jedes einzelne PS gebraucht wurde.Dazu waren die 6 französischen Drehzahlmesser Bauart Jaeger Type : 33-10, bis 3000 U/min im Instrumentenbrett eingebaut.
Stark beladene Me 323 konnten nur mit Zusatzaggregaten / Zusatzraketen (R-Geräte = Rauch-Geräte) gestartet werden. Die unmotorisierte Vorgängerversion der Me 323 ,die Me 321 wurde mit Hilfe eines Schleppflugzeuges gestartet, wie zBs. die He-111Z „Zwilling“oder die Ju 90 , sowie mit dem gefährlichen Troika Schleppverfahren, mit 3 Messerschmitt Me 110 als Schleppflugverband.

Troika Schleppverfahren

Ju-90 , He-111Z , Me 110 Schleppflugzeuge

Für die Überwachung jedes einzelnen Motors waren im Bordwartraum 6 Zusatzgerätetafeln, für jeden Motor eine, untergebracht. Eingebaut waren Zündschalter ( Fl.21118 ) , Starterschalter, Ladedruckmesser ( Fl.20555 ) , Drehzahlanzeiger ( französisch, System Jäger, Paris ) , 1 Doppeldruckmesser (Fl.20512-2), 1 Druckmesser (?), und 2 Dampfdruckthermometer ( Fl.20308-1 Schmierstoffeintritt/Schmierstoffaustritt?), und eine Reststandswarnlampe (Fl.32262 vermutlich Firma Gerhardt ).
Durch diese zusätzliche Motorüberwachung, die sich jeweils in der linken und rechten Flugzeugwurzel befand, sollte der Flugzeugführer entlastet werden.
Hier hatte jeweils ein Bordmotorenwart, seinen Arbeitsplatz, welcher durch eine Plexiglashaube Plexiglashaube abgedeckt wurde. Neben den zwei Flugzeugführern gehörte ein Funker zum festen Flugpersonal. Dieser war im seperaten Funkerplatz untergebracht.

Die Flugzeugführer mussten ja auch mit diversen anderen Problemen fertig werden. Die Steuerdrücke, der mit Sperrholz und Leinen bespannten Ruder, waren sehr hoch. Ebenso störend wirkte die Schwingungsanfälligkeit des Tragwerks.

Hinzu kam noch die vermeintlich, feindliche Bedrohung aus der Luft. Das Flugzeug bot immerhin durch seine extreme Größe, Langsamkeit und Trägheit ein viel versprechendes Angriffsziel.
All diese Gründe machten ein übersichtliches Instrumentenbrett notwendig, mit Priorität auf die Motorenüberwachung.

Für die Motorüberwachung sind auf dem Hauptgerätebrett, 6 Ferndrehzahlanzeiger ( französisch, System Jäger, Paris ), 6 Ladedruckmesser ( Fl.20555) sowie 6 Zündschalter ( Fl.21118 ) eingebaut. Die Zündschalter sind in der Mitte des Gerätebrettes angeordnet um für beide Flugzeugführer gut bedienbar zu sein.
Hingegen waren die Flugüberwachungsinstrumente nur auf der rechten Pilotenseite angebracht.
Es gab einfach keinen Platz auf dem Gerätebrett, um alle Flugüberwachungsinstrumente doppelt einzubauen, da die Motorüberwachungsinstrumente für 6 Motoren, einen erheblichen Einbauplatz benötigten.
Für die Me 321 Lastensegler ohne Motorisierung war hingegen nur ein Flugzeugführer vorgesehen, bevor dann die Weiterentwicklung zur motorisierten Version Me 323 vom RLM gefordert wurde.
Zu einem späteren Zeitpunkt hätte man mit Sicherheit eine platz sparende Instrumentierung, aus Mehrfachanzeigern, bzw. aus Instrumenten der kleineren Einbaunorm für die Motorüberwachung ausgewählt.

Aufgrund der Instrumentenanordnung, Flugüberwachung auf der linken Seite, Motorenüberwachung rechts, muss angenommen werden, dass auch die Überwachungsaufgaben unter den beiden Flugzeugführern so verteilt wurden.Problematisch wurde diese Aufgabenteilung natürlich, wenn einer der beiden Piloten ausfiel.

Weitere, für den Flugbetrieb notwendige, Instrumente waren in verschiedenen Seitenkonsolen untergebracht.
An der Mittelverstrebung der Kabinenverglasung war, als so genannter Notkompass , ein Führerkompass FK 38( Fl.23233) angebaut. Dieser Kompass war lebensnotwendig, falls die Fernkompassanlage (Führertochterkompass ( Fl.23334 ) im Hauptgerätebrett) einmal ausfallen sollte.

Bei späteren Baumustern der Me 323 wurde der Wendehorizont weggelassen und an Stelle der Borduhr ( Fl.23885 ) der Führertochterkompass ( Fl.23334 ) angebracht.
Die Borduhren wurden in vielen deutschen Flugzeugen gegen Ende des Krieges weggelassen, obwohl diese in vielen Musterbeschreibungen aus der damaligen Zeit zu finden sind.
Die Uhren wurden gegen Ende des Krieges oft gestohlen. Sie waren sicherlich noch das brauchbarste Objekt aus einem Flugzeug, welches man als zuverlässigen Zeitmesser nutzen, verkaufen oder eintauschen konnte. Es herrschte ja überall Mangel an Allem.

Die Piloten und Bordwarte waren angewiesen, die Borduhren abzunehmen, und beim nächsten Flug wieder einzubauen. Dem Flugpersonal war das auf die Dauer natürlich zu umständlich, und so blieben halt die vorhandenen Bohrlöcher für die Borduhren oftmals in den Instrumentenbrettern einfach leer.

Zürich , 09.04.2006 Erwin Wiedmer

Geräte – Analyse

Instrumentierung Messerschmitt Me 323

Es wird nur die eingebaute Instrumentierung auf diesem Foto beschrieben!

1. 6 x Ladedruckmesser
– Fl 20555
– Messbereich: 0,6 – 1,8 ata

Bemerkung: – mit Sektorenanzeige , frühes Baumuster

2. 6 x elektr. Drehzahlanzeiger
– französisch, System Jäger, Paris Typ 33-10
– Messbereich: 0 – 3000 U/min

Bemerkung: Französischer Drehzahlmesser ( Tachymetre Jaeger Type : 33-10, bis 3000 U/min ), benutzt z.B. bei Dewoitine D.520, wie bei der Go244 oder beim Motorbediengerät in der Hs 129 Motorgondel, es waren 2 Motorentypen möglich: Gnòme-Rhòne 14N oder Bloch 175, jeweils 3 Motoren waren rechtsdrehend, und 3 Motoren linksdrehend.

3. 6 x Zündschalter
– Fl.21118
Bemerkung: (die 6 Zündschalter sind mit einer Vorrichtung versehen, die ermöglicht, alle 6 Zündmagnete gleichzeitig auszuschalten, eine Art Verbindungsbügel zu allen 6 Schlüsseln)

4. Fahrtmesser
– Fl 22228
– Messbereich: 50 bis 350 km/h

5.Netzausschalter
– Fl 32315-2
Bemerkung: links unterhalb der Zündschalter (Pos.3), zwischen FTK und Drehzahlmessern

6.Grobhöhenmesser
– Fl 22316-6
– Messbereich: 0-6 km
Bemerkung: frühes Baumuster, Dienstgipfelhöhe der Me 323 4.000 m

7. Feinhöhenmesser
– Fl 22316-1
– Messbereich: 0-1 km
Bemerkung: frühes Baumuster, einen 2. Höhenmesser der genauer bis 1.000 m Höhe geeicht ist. Diesem Feinhöhenmesser kommt natürlich eine besondere Bedeutung bei Landeanflügen zu. Er war bei der Me 323 sehr wichtig, da die Piloten eine ungewöhnliche hohe Position in Ihren Cockpit`s hatten, von wo aus Sie die Höhe zur Landebahn in einem anderen Winkel betrachteten, als in einem Jagdfleugzeug.

8. Variometer
– Fl 22382 oder Fl 22384
– Messbereich: +/- 0-15m/s

Bemerkung: reichte für die langsame Steig- und Sinkrate der Me 323 völlig aus. 216 m / min

9. elektr. Wendezeiger
– Fl 22412
Bemerkung: auf Ausgleichsblech wegen Schrägeinbau des Gerätebrettes

10. pneumatischer Horizont
– Fl 22426

Bemerkungen: auf Ausgleichsblech, da gerader Einbau nötig war, und das Brett mit Neigung eingebaut ist

11. Führertochterkompass Fk/f2
– Fl 23334
Bemerkung: Klassischer, kleiner Führertochterkompass für die Patin – Fernkompassanlage.Mit dem Drehring, der sich am Kompassgehäuse befindet, konnte der Flugzeugführer einen gewünschten Kurs einstellen, und mit dem tatsächlich vorliegenden Flugkurs vergleichen (Drehscheibe mit Flugzeugsymbol in der Mitte).
Das Gehäuse besteht aus einem mehrteiligen Aluminiumgussteil, welches eloxiert (schwarz) oder lackiert war (RLM 66).

12. Anzeigegerät für Funknavigation AFN 2
– Ln 27002
Bemerung : Dieses Gerät war in fast jedem deutschen Kriegsflugzeug eingebaut, und wird auch als Zielanflugzeiger bezeichnet.

13. Borduhr Bo-UK1
–Fl 23885

Bermerkung: Diese Position, wurde in den späteren Baumuster der Me 323 durch den Führertochterkompass Fl 23334 ersetzt.

14. Sicherungskasten mit Selbstschaltern Fl.?

Bemerkung: mit verschiedenen und unterschiedlichen Absicherungen

15. Tabelle, Deviationstabelle
– Fl 23906
Bemerkung: Über dem Instrumentenbrett  war der Führerkompass FK 38  Fl 23233 angebracht. Dieser wurde auf jedes Flugzeug Kompensiert. Die Kursabweichungen vom Original Kurs wurde für den Flugzeugführer auf der Deviationstabelle aufgeführt.

16. Notkompass FK 38
– Fl 23233
Bemerkung: Am Mittelholm der Kabinenverglasung war noch als Notkompass ein FK 38 angebaut (auf dem Foto nicht zu sehen)

17. Drehschauzeichen
– Nr. 19-6800 E-1
Bemerkung: zur Staurohrüberwachung. Das Staurohr bediente die Anlage für die Instrumente mit statischem Duckausgleich wie zBs. Fahrtmesser, Fein- und Grobhöhenmesser und das Variometer.

Auslöseschaltkasten für Startraketen (nicht auf der Muster-Skizze!)
– Fl. 18330-6
Bemerkung: Für das Auslösen und entsichern der Starthilferaketen an den Flügel, wurde links beim Flugzeugführer ein „Auslöseschaltkasten“ montiert.

Galerie

Funkerplatz

Bordwartraum

Frühes Cockpit

Spätes Cockpit

In Farbe

Geräte – Ausstatung nach Fl Nummern sortiert

Ausstattung der Messerschmitt Me 323

Bilder aus dem Cockpit der Me 321

Literatur:

„Die Giganten Me 321, Me323“

• Mittler Verlag – Archiv Karl R.Pawlas
• Eine Dokumentation von Karl R. Pawlas. – Nürnberg : Publizist. Archiv Pawlas, o.J. (Luftfahrt-Monographie ; LS3)
• Lektüre mit ca. 350 Seiten und ganz vielen Fotos
• Erschienen : 1974 ( vergriffen)

Deutsche Lastensegler 1938-1945

• Eine Chronik in Bildern
• Druckerei Josef Grüttner GmbH & Co KG
• ISBN : 3-9801063-3-0

Die Giganten : Messerschmidt Me 321,323

• H.-P. Dabrowski
• Beteiligt: Hans-Peter Dabrowski
  Erschienen: Friedberg/H. : Podzun-Pallas, 1993
• Umfang: 48 S. : überw. Ill
• ISBN: 3-7909-0482-1

Heinkel He 72 „Kadett“

Bild-Quelle: Archiv, Peter W. Cohausz

Schulflugzeug der Luftwaffe

Die hier beschriebene Gerätetafel des Flugzeugführersitzes stammt eindeutig von einem relativ frühen Baumuster, was gut an der frühen Instrumentierung ersichtlich ist.
Viele dieser frühen Geräte wurden im Zuge der Vereinheitlichung der Flugzeugausrüstung durch das RLM ab dem Jahr 1939/40 nicht mehr hergestellt bzw. eingebaut.

Die zweisitzige Heinkel He 72 „Kadett“ entstand 1933 als zweisitziger Schul- und Übungsdoppeldecker in einer Land- und Seeausführung.
Die in relativ kleinen Stückzahlen produzierte Anfangsserie He 72A war noch mit dem Argus As 8 R Reihenmotor (150 PS) motorisiert.
Die spätere Serienmaschine He 72 B wurde dagegen mit dem luftgekühlten Siebenzylinder-Sternmotor BMW-Bramo Sh 14 A (160 PS) ausgerüstet.

Dieser verspannte, einstielige Doppeldecker entsprach der damals vorherrschender Bauweise.
Der Rumpf aus geschweißtem Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung, und die Tragflügel in zweiholmiger Holzbauweise mit Sperrholznase und Stoffbespannung.
Der vordere Sitz war für den Beobachter, Flugschüler oder Fluggast vorgesehen, der hintere Sitz für den Flugzeugführer. Die He 72 verfügte über eine Doppelsteuerung mit Stoßstangenübertragung.
Die Maximalgeschwindigkeit betrug ca. 185 km/h und die Dienstgipfelhöhe lag bei ca. 3500m.

Die recht übersichtlich wirkende Gerätetafel ist perfekt der Form des Flugzeugrumpfes angepasst.
Da die Lackierung der Gerätetafel recht dunkel wirkt, kann als Farbton RLM 02 (helles Graugrün) ausgeschlossen werden. Vermutlich wurde eine frühe Farbgebung von RLM 66 (dunkles Blaugrau) aufgetragen.

Die Gerätetafel besteht aus 2mm starkem Aluminiumblech (Duralumin), und ist an der Unterkannte durch ein aufgenietetes L-Profil aus Aluminium verstärkt.

Um einen schwingungsarmen Einbau der Gerätetafel am Rumpfgerüst zu gewährleisten, wurden entsprechende Löcher, zur Aufnahme der speziellen „Pufferbefestigungen“ ausgespart.
Die 3 „Pufferbefestigungen“ befinden sich ganz links und rechts, sowohl mittig im oberen Bereich der Gerätetafel. Diese Spezialbefestigungen bestehen aus einem runden Metallflansch, in dessen Mitte ein stabiler, zylindrischer Kautschukblock eingelassen ist. Der Kautschukblock hat mittig eine entsprechende Bohrung zur Befestigung der Gerätetafel am Rumpfgerüst. Der runde Metallflansch der „Pufferbefestigung“ ist mittels 3 Metallschrauben fest mit der Gerätetafel verbunden.

Die Anordnung der Geräte ist konventionell ausgeführt.
In der Mitte befinden sich die Flugüberwachungs- und Navigationsinstrumente, links die Motorbedienung und Netzausschalter fürs Bordnetz, rechts die Motorüberwachungsgeräte.

Bemerkenswert ist die Vielzahl der aufgenieteten und aufgeschraubten Hinweisschilder, sowie der handschriftliche Hinweis über dem Drehzahlmesser: „Kraftstoffverbrauch im Sparflug 25 l/h“, welcher mit Pinsel und weißer Farbe aufgetragen wurde.
Für eine frühe Gerätetafel eher typisch ist die Befestigung der Instrumente von der Hinterseite. Dabei wurden zur Befestigung mit Metallschrauben (M4) spezielle quadratische Muttern verwendet, deren Größe so bemessen war, dass sie sich am Instrumentengehäuse gegen ein Herausdrehen selbst sicherten.

Auch die farbliche Markierung der Motorüberwachungsinstrumente entspricht dem Standard, und sollte den Flugzeugführern helfen, einen schnellen Überblick über die Motordaten zu erhalten.

Ja und wer sich jetzt fragt, wo sich denn der Führerkompass befindet, der sei beruhigt.
Auf unserem Fotoausschnitt ist der Kompass leider nicht zu sehen.
Der hier vorgesehene Führerkompass „Z 4“ war über dem Windschutzaufbau hinter der Windschutzscheibe eingebaut.
Entweder war nicht genug Platz in der Gerätetafel vorhanden, oder, was wesentlich logischer klingt, man konnte somit geschickt die magnetische Beeinflussung des Magnetkompasses durch Metallteile oder Geräte (z.B. Zündschalter) verhindern. Die Kompassablesung war an dieser Stelle natürlich optimal im Blickfeld des Flugzeugführers.

Warum anstelle des Wendezeigers ein Blinddeckel eingebaut ist, und die Borduhr fehlt, habe ich in der „Cockpitanalyse“ beschrieben.

Besonders bedanken möchte ich mich bei Peter W. Cohausz für die freundliche zur Verfügungsstellung der hier abgebildeten historischen Cockpitfotografien.

Berlin, den 28.Januar 2008

Oliver Jordan

Quellenangabe:

– „Cockpits deutscher Flugzeuge“, Peter W. Cohausz, Aviatic Verlag, 2000
– „Flugzeugtypenbuch“ Ausgabe1937/38, Helmut Schneider, Hermann Beyer Verlag, 1937

Gerätetafel – Analyse

Geräteauflistung Heinkel He 72

Es wird speziell nur auf die Instrumentierung der Führergerätetafel des hinteren Sitzes der He 72 auf den hier abgebildeten Fotos eingegangen !

Bild-Quelle: Archiv, Peter W. Cohausz

Bild-Quelle: Lehrbildreihe, Archiv, Peter W. Cohausz