Monatliche Archive: Februar 2017

Das elektrische „Fernthermometer“ zeigt die Temperatur des Kühlmittels (Kühlstoff) im Kühlstoffkreislauf an. Es besteht aus dem eigentlichen Thermometer (elektr. Temperaturgeber) , einem temperaturempfindlichen Widerstandsdraht, aus dem Anzeigegerät und aus der Stromquelle für den Messstrom (Bordbatterie).

Das Thermometer besteht aus einer mit metallener Schutzhülle umgebenen Wicklung. Der elektrische Widerstand dieser Wicklung änderst sich mit der Temperatur, und wird mit einem Messgerät bestimmt, das in Temperaturgraden geeicht ist, und in beliebiger Entfernung vom Geber (Wärmefühler) angebracht sein kann. Das Anzeigegerät selbst ist ein sog. Kreuzspulmessinstrument. Das Anzeigeinstrument zeigt die ankommende Spannung an, wobei das Ziffernblatt in °C geeicht ist. Das Messverfahren beruht auf dem ohm´schen Prinzip, dass sich der Widerstand eines Metalls bei zunehmender Temperatur erhöht.

Der Vorteil solcher elektr. Temperaturanzeiger ist der, dass mehrere Messstellen umschaltbar an das gleiche Anzeigegerät angeschlossen werden können. Ferner lassen sich in den Leitungen leicht Trennstellen anbringen und die Messgenauigkeit ist sehr hoch.

Dieses Gerät besteht im wesentlichen aus einem „Wärmefühler“ (Messkolben/Tauchstutzen) und dem Anzeigegerät. Beide Teile sind durch eine biegsame Messleitung miteinander verbunden. Der Tauchstutzen, der von dem zu messenden Kühl- oder Schmierstoff vollkommen umspült sein muss, sowie die Messleitung enthalten eine Flüssigkeit, die bei relativ niedrigen Temperaturen verdampft. Bei Temperaturänderungen ändert sich der Dampfdruck gesetzesmäßig. Diese Druckänderung wird mit Hilfe eines Federrohres (Bourdonrohr) im Anzeigegerät gemessen. Diese Bewegung wird über Hebel und Zahnsegment auf den Zeiger übertragen.

Bei langen Zuleitungen vom Wärmefühler zum Anzeigeinstrument muss, um die Messung von der Außentemperatur unabhängig zu machen, zwischen dem Federrohr und der leichtsiedenden Flüssigkeit im Tauchstutzen eine hochsiedende, möglichst temperaturunempfindliche Flüssigkeit eingeschaltet werden.

Die beiden Einstellknöpfe an der Front des Gehäuses (unten links und rechts) dienten zum Aufrichten des Kreisels, sowie der Einstellung der Kreiselkursrose. Die Einstellung des Sollkurses erfolgt durch den Richtungsgeber (z.B. am Steuerhorn) mit Hilfe des Kursmotors, der über mechanische Wellen mit dem Kurskreisel und dem Fernkompass verbunden ist.

Die beiden Kursrosen konnten zur besseren Ablesbarkeit beleuchtet werden.

Das Gerät ist Bestandteil der Siemens Kurssteuerungsanlage K 4ü, wurde als eigenständige Kursanzeigeanlage genutzt, sowie in Verbindung mit der Patin- Kurssteuerung PKS 11 und der Patin- Dreirudersteuerung PDS verwendet.

Die Beeinflussung durch Beschleunigungen und magnetische Störfelder bewirken bei jedem Magnetkompass eine Störung der Anzeige. Beim Kurskreisel sind diese Fehler vermeidbar, da dieses Gerät solchen Beeinflussungen nicht unterliegt.

Der Kurskreisel hat einen vollkardanisch und indifferent gelagerten Kreisel, der infolge seiner Massenträgheit seine Drehebene im Raume beibehält. Angetrieben wird der Kreisel dadurch, dass eine im Fahrtwind angebrachte Saugdüse oder eine vom Motor getriebene Sogpumpe die Luft aus dem Gerätegehäuse absaugt, und die in das Gehäuse nachströmende Außenluft über Düsen auf die Schaufeln des Kreisels geleitet wird.

Eine trommelförmige Kursrose ist auf dem Kardanrahmen angebracht. An der Sichtscheibe des Gerätegehäuses befindet sich ein Steuerstrich. Bei Kursänderungen dreht sich das Gehäuse mit dem Steuerstrich um die stillstehende Kursrose und zeigt damit die Richtungsänderung an. Die Anzeige ist im Gegensatz zum Magnetkompass vollkommen schwingungsfrei.

Da sich der Kurskreisel nicht von selbst, wie der Magnetkompass, nach dem magnetischen Erdfels richtet, muss er von Hand eingestellt werden. Mit einem Einstellknopf kann die Drehebene des Kreisels und damit die Kursrose verstellt werden. Um zu vermeiden, dass der Kreisel bei Einstellung des Kurses eine Kippbewegung ausführt (prädiziert), wird der Kreiselrahmen jeweils durch eine Haltevorrichtung in seiner ursprünglichen Lage festgehalten.

Die Lagerreibungen bewirken eine Ablenkung des Kreisels aus seiner Drehebene, so dass er seine Einstellung nur für eine gewisse Zeit beibehält und deshalb öfters korrigiert werden muss. Die dadurch entstehende Fehlanzeige beträgt in etwa 1-2 Grad innerhalb von 20 Minuten.

Dieses Gerät war generell nur in Sturzkampfflugzeugen mit Abfangautomatik eingebaut.

Der Kontakt-Höhenmesser ist ein Grobhöhenmesser (0-6km) mit eingebautem elektr. Schalter, welcher bei Erreichen einer vorgewählten Höhe (Anzeige durch den roten Zeiger) einen Kontakt schloss, wodurch ein Summton ertönte. Mit Ende des Summtones musste der Pilot dann über den „B-Knopf“ am Knüppelgriff (Steuerknüppel, KG 12) die Bombe(n) auslösen.

Die „automatische Abwurfhöhe“ konnte mit einem zusätzlichen Drehknopf (Bezeichnung “K“) vorgewählt werden, und wurde durch einen zweiten, rot gekennzeichneten, Zeiger angezeigt.

Das Bakelitgehäuse hat auf der Rückseite einen Steckeranschluss, und konnte dadurch elektrisch mit der gesamten Anlage zur Abfangautomatik verbunden werden. Ebenfalls auf der Geräterückseite ist ein Schlauchanschluss für die barometrische Höhenmessung vorhanden.

Die beiden Einstellknöpfe an der Front des Gehäuses (unten links und rechts) dienten zum Aufrichten des Kreisels, sowie der Einstellung der Kreiselkursrose. Die Einstellung des Sollkurses erfolgt durch den Richtungsgeber (z.B. am Steuerhorn) mit Hilfe des Kursmotors, der über mechanische Wellen mit dem Kurskreisel und dem Fernkompass verbunden ist.

Die beiden Kursrosen konnten zur besseren Ablesbarkeit beleuchtet werden.

Das Gerät ist Bestandteil der Siemens Kurssteuerungsanlage K 4ü, wurde als eigenständige Kursanzeigeanlage genutzt, sowie in Verbindung mit der Patin- Kurssteuerung PKS 11 und der Patin- Dreirudersteuerung PDS verwendet.

Die Beeinflussung durch Beschleunigungen und magnetische Störfelder bewirken bei jedem Magnetkompass eine Störung der Anzeige. Beim Kurskreisel sind diese Fehler vermeidbar, da dieses Gerät solchen Beeinflussungen nicht unterliegt.

Angetrieben wird der Kreisel elektrisch (Elektromotor). Eine trommelförmige Kursrose ist auf dem Kardanrahmen angebracht. An der Sichtscheibe des Gerätegehäuses befindet sich ein Steuerstrich. Bei Kursänderungen dreht sich das Gehäuse mit dem Steuerstrich um die stillstehende Kursrose und zeigt damit die Richtungsänderung an. Die Anzeige ist im Gegensatz zum Magnetkompass vollkommen schwingungsfrei.

Da sich der Kurskreisel nicht von selbst, wie der Magnetkompass, nach dem magnetischen Erdfels richtet, wird er durch den Muterkompass gesteuert. Mit einem Einstellknopf kann die Drehebene des Kreisels und damit die Kursrose verstellt werden. Um zu vermeiden, dass der Kreisel bei Einstellung des Kurses eine Kippbewegung ausführt (prädiziert), wird der Kreiselrahmen jeweils durch eine Haltevorrichtung in seiner ursprünglichen Lage festgehalten.

Die Lagerreibungen bewirken eine Ablenkung des Kreisels aus seiner Drehebene, so dass er seine Einstellung nur für eine gewisse Zeit beibehält und deshalb öfters korrigiert werden muss. Die dadurch entstehende Fehlanzeige beträgt in etwa 1-2 Grad innerhalb von 20 Minuten.

Um ein möglichst genaues Messergebnis zu erzielen, wurden bei diesem Staudruckfahrtmesser 2 unabhängig arbeitende Messwerke (Differenzdruckmesser mit Membrandose) hintereinander in das Gerätegehäuse eingebaut. Das eine Messwerk deckt den Messbereich von 70-250 oder 100-400 km/h ab, und das 2.Messwerk den Messbereich von 250-750 oder 400-1.000 km/h.

Zwei Geschwindigkeiten sind für den Flugzeugführer von Wichtigkeit: die Horizontalgeschwindigkeit gegenüber dem Erdboden (Grundgeschwindigkeit) und die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft (Relativgeschwindigkeit). Zur Überwachung des Flugzustandes ist die Kenntnis der Relativgeschwindigkeit notwendig, während die Messung der Grundgeschwindigkeit rein navigatorischen Zwecken dient, und ziemlich umfangreiche und schwere Geräte erfordert (Abtrifft- und Grundgeschwindigkeitsmesser).

Misst man den Staudruck an einer Stelle des Flugzeuges, an der Fahrtwind ungestört wirkt (Tragfläche außerhalb des Luftschraubenkreises), so ergibt die Größe des Staudruckes ein Maß für die Relativgeschwindigkeit.

Der Fahrtmesser selbst ist ein Membrandosendruckmesser, der als Differenzdruckmesser arbeitet. Während der Gesamtdruck per Schlauchleitung in das Innere der Membrandose geführt wird, wirk der statische Druck im abgedichteten Instrumentengehäuse von außen auf die Membrandose.

Die Staudruck-Messanlage besteht aus einem im Fahrtwind angeordneten Staurohr (Pitot-Rohr) und einem als Differenzdruckmesser ausgebildeten Anzeigegerät (Fahrtmesser). Gemessen wird der Staudruck (q) als Differenz zwischen Gesamtdruck (p=q+h) einerseits und dem statischen Druck (h) andererseits. Ist die Luftgeschwindigkeit Null, so herrscht im Staurohr nur der statische Druck (Luftdruck). Wird das Staurohr aber angeblasen, so addiert sich an seiner Stirnfläche zum statischen Druck (h) der Staudruck (q). Im Anzeigegerät wirkt

als Gegendruck der statische Druck (h), so dass der angezeigte Druckunterschied (q+h) – h =q beträgt. Diesen Druckunterschied kann man am, in km/h geeichten, Ziffernblatt ablesen.

Das Staurohr besteht aus einem einseitig offenen, zylindrischen Hohlkörper. Der an der Vorderöffnung herrschende Gesamtdruck wird durch das Rohrinnere über eine Leitung (Schlauch) zur Messdose des Fahrtmessers geführt. Der statische Druck wird durch seitliche Öffnungen am Staurohr abgenommen und in eine ringförmige Kammer geleitet. Diese Kammer ist per Leitung (Schlauch) mit dem Messgerät (Fahrtmesser) verbunden.