Nachbau Gerätebrett Me 109 G-6


Führergerätetafel Nachbau

von Timo Kastern & Thomas Klauck

Details zum Nachbau

Hier möchten wir Ihnen eine eher außergewöhnliche Arbeit vorstellen !

Es ist doch sehr erstaunlich, wie verblüffend genau man einen Nachbau 1:1 auch ohne jegliche “original Teile” bauen kann. Das authentische Finish sowie die genaue Verarbeitung der Gerätetafel geben einen fast realistischen Eindruck eines “gebrauchten Brettes”. Die abgenützten Kanten sowie die abgeplatzten Farbreste an den Hebeln und Geräten tragen zu diesem Gesamt-Eindruck bei. Auch die Tiefenwirkung der nachgebauten Geräte vermitteln einen sehr guten Eindruck.

Dieses Beispiel zeigt uns, dass es auch ohne teure Anschaffungen von originalen Teilen geht, vorausgesetzt man findet genügend Zeit, Geduld und ein gewisses Maß an Geschicklichkeit.

Timo & Thomas – “Hut ab” vor eurer großartigen Leistung !

Deutscheluftwaffe.de Team

Anmerkung des Besitzers zum Nachbau

Auf diesem Brett ist nicht ein (!) Originalteil verbaut, alles ist Repro und größtenteils aus Resinharz gefertigt. Natürlich sind auch einige Details aus Metall/Alu gefertigt.
Die Gläser der Instrumente sind Teils noch aus WW2-Beständen, teils selbst gefertigt.

Nachdem nun ein weiteres Brett aufgebaut wurde, gehe ich weiter und werde mich im nächsten Winter daran machen, das Cockpit zu bauen, so denn alles weiterhin so gut klappt!
Hider wird es sehr wahrscheinlich noch einiges an Arbeit geben, aber ich hoffe das Projekt weiterführen zu können, es kostet ja doch viel Zeit, aber ich bin guter Dinge!

” Bei dem Bau und der Rekonstruktion des Brettes kam es uns vor allem auf ein authentisches Erscheinungsbild einer im Einsatz befindlichen Maschine an!
Hierzu wurden viele Stunden an Recherche auch auf diesen Seite (deutscheluftwaffe.de) betrieben, die sich als eine ergiebige Quelle für die Detailsuche herausstellte. Ebenso wurde vieles mit einem bekannten Buchautor über das Instrumentenbrett der Me (Bf) 109 abgeglichen sowie mit alten Ersatzteil-Listen recherchiert.
Der Dank geht somit an den Betreiber dieser Seite, sowie den Internet-Usern, die durch Ihre Mithilfe an dieser Seite auch solche Projekte erst möglich möglich machen.
Vieles um die 109 ist immer noch von einem gewissem “Mythos” umgeben, da das Wissen über die vielen unzähligen Details der Maschine bei nur wenigen konzentriert ist, durch Internetseiten wie diese, besteht aber eine reelle Chance, ein Gesamtbild der WW2 Flugzeuge zu zeichnen und für die interessierte Nachwelt kompakt zu Bündeln.Ein wesentlicher Vorteil gegenüber der Zeit, als es noch kein Internet gab und man nur durch persönliche Beziehungen überhaupt Einblick in die Welt der 109 erlangen konnte.

— >> Als Ergebnis kann man zusammenfassen: dass es DAS eine G5/6 Brett als “Standard” so nicht geben kann, oft wurden Produktionsbedingt verschiedene (verfügbare) Instrumente verbaut oder auch Einsatzbedingt getauscht, ebenso sind nicht alle Bretter zwangsläufig mit allen Erleichterungsbohrungen auf der Rückseite versehen worden, dies war wohl stark von der Produktionsstätte abhängig, die oft auch eine kleinere Schreinerei war! <<—-
Grüsse Timo Kastern & Thomas Klauck


Nachbau Gerätebrett FW 44 Stieglitz


Nachbau Führergerätetafel Focke-Wulf FW 44 Stieglitz

Die Focke Wulf 44 Stieglitz war ein 1932 entwickelter zweisitziger Doppeldecker, welcher als Schul-und Kunstflugzeuge Verwendung fand.

 

Dieses FW 44 Stieglitz Gerätebrett wurde nach originalen Bauplänen der Focke Wulf Flugzeugbau AG Bremen gefertigt. Der Gerätebrettrohling wurde aus 2mm Aluminium über eine Holzform per Hand gebördelt. Die Gerätebretthalterungen sind  aus 1mm Aluminium und wurden ebenfalls mit Hilfe  einer Holzform gefertigt. Die Instrumentierung entspricht den Baureihen FW44 D-E und wurden zwischen 1935 und 1937 gebaut.

Die Anordnung der Annietmuttern ( Nachbau ) wurde zum einen aus der Ersatzteilliste, zum anderen aus dem Fotomaterial vom originalen FW44 Gerätebrett, welches mir  Peter Cohausz zur Verfügung gestellt hat, entnommen und mit originalen Nieten am Brett befestigt.

Foto: Archiv Peter W. Cohausz

Das Zusammentragen der frühen Instrumente hat sich über einen Zeitraum von 5 Jahren erstreckt. Leider fehlt noch immer der Zündschalter von Bosch Fl 21110.  Die Bauzeit betrug, inklusive der Recherchen, 11 Monate.

 

 

Verbaute Instrumente:

 


Nachbau Gerätebrett Me 109 G


Messerschmitt Me 109 G Führergerätetafel Nachbau

Bemerkung des Besitzers zum Nachbau

Dear GermanLuftwaffe.de,

I send you foto of my project BF-109 G. I didn´t have any technical documentation,panel was made only in line with foto. Unfortunately Starter and Fahrwerk indicator is only copy – I can not find this instruments. Can you or your friends help me?

Thank you very much.
Regards from Czech rep

David Mikeš

Dieses Gerätebrett der Me 109 G ist erstaunlich gut gelungen, wenn man bedenkt, das David ohne große Hilfe anhand von original Plänen, dieses Brett angefertigt hat. Es macht Freude, dass auch Sammlerkollegen im Osten sich diesem doch nicht billigen Hobby frönen. David hat keinen Ebay-Zugang und war auch nie an der Luftwaffenteilebörse in Speyer, die jedes Jahr zweimal stattfindet.

Von daher muss er sich die Geräte und Teile durch Kontakte, ertauschen oder kaufen. Dies versucht er meistens in der Sammlergemeinschaft im Osten Europas.

Für dieses Unterfangen sind aber gute Gerätekenntnisse Voraussetzung, da viele Fälschungen hauptsächlich im Osten Europas hergestellt werden. Viele Anfänger zahlen somit viel “Lehrgeld”, da sie die echten von den unechten Geräten nur schlecht unterscheiden können.

Danke David für Deinen Beitrag !!


Nachbau Gerätebrett Me 109 E Schweiz


Schweizer Messerschmitt Me 109 E

“Emil”

Ergänzungen zum Nachbau

Der Nachbau entspricht der Instrumentierung mit Geräten um 1944 ! Alle Geräte sind originale , bis auf die Fahrwerksanzeige und den Fahrwerks “Notzughebel” ganz unten rechts .

In den späten Kriegsjahren wurden viele Geräte aus deutscher Produktion durch die Schweizer Industrie nach gebaut. Gründe dafür waren die gesuchte Unabhängigkeit durch Lieferanten aus dem Ausland sowie die fortschreitende Rohstoffknappheit in Deutschland, dass ihre Rohstoffe für die begonnene expansive und ab 1944 defensive Kriegsführung selbst gut brauchten konnte. Ein gutes Beispiel dafür dürfte zb. der Nachbau des Führerkompasses Fl 23211 sein ! Dieser wurde in der Schweiz durch A.Utz Bern hergestellt.

Schweizer Führerkompasses Fl 23211

Ausschlag für diesen Nachbau, war die Tatsache, dass auch die Schweizer in den Kriegsjahren ihre Flugwaffe mit 60 deutschen Messerschmitt Me 109 “Emil” Jagdflugzeugen ausgerüstet hat. Nach diversen original Teilen, die ich erwerben konnte (siehe Zubehör-Katalog “Schweiz Luftwaffe”), kam in mir der Entschluss auf, die Gerätetafel dieser Maschine nach zubauen.

Diverse Modifikationen sowie viele schweizer Eigenheiten, unterschieden die Schweizer Version gegenüber der deutschen Luftwaffe doch erheblich. Es seien dies nur kurz erläutert; die Borduhr “Revue” Thommen und der “Höhenmesser” der Firma Thommen, alles reine Schweizer Fabrikate.

Die beiden Bordwaffen (Örlikon Bührle) über dem Motorenblock waren ebenso Schweizer Fabrikate. Diese besaßen keine “Durchladeautomatik” wie Ihre deutschen Gegenstücke. Aus diesem Grunde hatte die Schweizer Version zwei Zuggriffe um die beiden Bordwaffen vor dem scharfen Schuss durchzuladen. Gut zu erkennen in der oberen Gerätetafel mit Lederüberzug. Darunter in der unteren Gerätetafel waren das Bediengeräte für die Schweizer Signalraketenanlage (Leuchtkugeln), ein doppelter Schusszähler für die Bordkanonen sowie eine Morsetaste angebracht. Bei den Schweizer Me 109 fehlte die übliche Funkanlage !

Es wurde mindestens auch eine Me 109 E auf Nachtflugausrüstung umgebaut und geprüft ; -schwarzes Gerätebrett – UV-Lampen – Nachtvisier usw… Die Taktik stellte man sich ähnlich der deutschen “hellen Nachtjagd” oder “wilden Sau” vor. Mittels Scheinwerfer wurden vom Boden aus eine Art Licht-Teppich gelegt. Flugzeuge die darüber flogen, wurden als schwarze Silhouetten sichtbar. Die Jäger griffen nun einzeln, losgelassen den Gegner an. Doch diese Maßnahmen waren nicht befriedigend, somit der Himmel bei Nacht über der Schweiz fast schutzlos wurde, gegen das eindringen fremder Lufteinheiten ! Der Überflug fremder Flugzeuge bei Nacht stellte doch ein besonderes Problem dar. Waren es vorerst einzelne Aufklärer oder Transportflugzeuge, so flogen ab Herbst 1940 Bomber der RAF auf dem Weg zu den Zielgebieten in Italien durch den Schweizer Luftraum.

Erwin Wiedmer Zürich, den 26.08.2008

Alles noch im Rohbau !

Brett und Aufbau wurden durch Horst Rienecker, (Laatzen D) angefertigt !

Hier auf dem Foto zu sehen die folgenden originalen Teile:

Originale – Borduhr “Revue” Thommen und das Reflexvisier “Revi 3 c” aus einer Schweizer Me 109 Emil

  1. Kanonenschalter
  2. Notzug für Ladedruckreglerklappe
  3. Signalisierungsanlage für Signalraketenanlage
  4. Schusszähler / Kasten

Seltener originaler Drehsteuerschalter für die Einziehstrebe:

Schweizer Luftwaffe

(Me 109 Emil 1944)

Die Schweizerische Luftwaffe hatte nach dem Kriegsbeginn in Frankreich ihre erste Bewährungsprobe zu bestehen. Obwohl oft nur unzureichend ausgerüstet (Maschinenpark veraltet, fehlender Funk) und mit unzulänglichen Führungsmitteln ausgestattet, haben die Schweizer Piloten mit einer überragenden Kampfmoral die Grenze mit den wenigen modernen Flugzeugen kompromisslos verteidigt. Dabei wurde einem zahlenmäßig überlegenen und kampferprobten Feind Verluste im Verhältnis von 4 zu 1 beigebracht.
Obwohl die Luftkämpfe über der Schweiz im Verhältnis zum Kriegsgeschehen, schon rein zahlenmäßig, eher als ernsthafte Scharmützel, als das einer Luftschlacht zu betrachten sind, so waren sie für die Moral der Truppe und der Bevölkerung im Allgemeinen ungemein wichtig. Sie setzen auch das Zeichen, dass die Schweiz durchaus gewillt war, ihre Neutralität auch mit der Waffe zu verteidigen.


Nachbau Gerätebrett Me 109 E


Messerschmitt Me 109 E “Emil”

Ergänzungen von Melchner Harald zum laufenden Projekt 06.03.2006

Vorerst will ich mal was von meinem 109-E – Brett schicken. Es ist auch noch nicht fertig, aber mal zur Passprobe im Rohbau aufgebaut. Es fehlen noch die Beschriftungen und einige mechanische Anbauteile (Hebel, Fahrwerksanz. mech. usw.), die zwar praktisch alle bekannt sind, aber mechanisch noch aufbereitet und angebaut werden müssen. Ebenso fehlen noch 2 Geräte: Schußzählerkasten SKK 224 und Bediengerät für FuG VII, welche praktisch nicht zu bekommen sind und deshalb nach gebaut werden müssen. -> Brett ist also noch im Projektstadium

Zum Brett selber:

Es stammt nicht aus meiner Fertigung;
ich habe es 1997 von einem Belgischen Sammlerkollegen eingetauscht. Es wurde in England, im Rahmen von Restaurierungsprojekten von 2 orginal 109E’s gefertigt. Vermutlich wurde es mit einer Tiefziehpresse geformt. Das untere Brett hat immerhin 3mm und das ist zum Bördeln schon ziemlich viel. Bis 2mm gehts mit der Hand, sofern man eine gute Form hat. Schließlich habe ich dann noch ein oberes Brett mit Teilbestückung bei der Nachlassauktion von Karl-Heinz Wildmoser gesteigert. Da dies noch schöner war, als das was ich schon hatte, ist das jetzt eingebaut. Vermutlich stammt es aber aus der gleichen Quelle. Das alte habe ich mittlerweile verkauft. Die Rückseite ist mit original Annietmuttern versehen, die aus einem belgischen Reparaturbetrieb  stammen.

Für die Farbe gibt es eigentlich nur eine Adresse:

Farben Kiroff, Schwabacher Str. 133,
D-90763 Fürth, www.rlm-farben.de

Er ist der einzige, den ich kenne, der noch nach original-Rezeptur mischen kann. Das absolute Non-plus-ultra für solche Projekte. Herr Kiroff ist ein redseliger Mensch, man sollte unbedingt mit  ihm am Telefon sprechen, dann klappt es gut mit der Lieferung. Farben Kiroff kann ziemlich alle RLM-Töne mischen, die es gab. Auch für die verschiedenen Epochen. Er möchte nur immer  wissen, wofür man sie braucht, es gibt nämlich unterschiedliche Qualitäten, für fliegend und statisch. Die 110 im Deutschen Technik Museum Berlin ist z.B. mit Kiroff-Lack lackiert.


Nachbau Gerätebrett Bf 110 G-4


Gerätetafel Bf 110 G-4

“Nachtjäger”

Die wichtigste Nachtjägervariante, die Bf 110 G-4, wurde mit dem stärkeren DB 605 B [4] ausgerüstet. Der ansonsten sehr zuverlässige Motor trat anfangs durch viele Motorbrände negativ in Erscheinung, dies führte fast das ganze Jahr 1943 hindurch zu einem Verbot der Maximalleistung. Auch war die Bf 110 ob der drangvollen Enge im Cockpit im Nachteil, weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 Naxos oder das FuG 227 Flensburg konnten nicht mitgeführt werden mangels Platz für die Bedienelemente und Anzeigen.

Nachbau Gerätebrett Messerschmitt Bf/Me 110 G 4 von Thomas aus Deutschland

 

 


Nachbau Gerätebrett Ju 90 Z-2


Führergerätetafel Nachbau

von Ha.Jo. Klein

Anmerkung des Besitzer`s zum Nachbau

Ju 90 “Der große Dessauer”

Nachbau Gerätetafeln einer Junkers Ju 90 Z mit Autopilot Anlage als Verkehrsflugzeug bei der Lufthansa eingesetzt von 1935-1940.

Als eines der ersten “Großraum- flugzeuge” trug die Ju 90 die stolze Bezeichnung “Der große Dessauer” sicher zu recht. Mit einer Spannweite von 35,3 Metern und Platz für 40 Passagieren gehörte die Ju 90 zu den größten Flugzeugen der Vorkriegszeit und hatte zudem auch das Potential für Langstreckeneinsätze. Eine große zivile Karriere allerdings blieb der Ju 90 verwehrt.

Das Entwicklungsprogramm hatte ursprünglich unter der Bezeichnung Ju 89 zu einem viermotorigen Bomber führen sollen. Nachdem dieses Projekt gestrichen wurde, zeigte sich die Lufthansa an einem entsprechend großen Zivilflugzeug interessiert. Junkers entwickelte daher einen extra breiten Rumpf und am 28. August 1937 startete der nun Ju 90 genannte Prototyp zum Erstflug.

Die Lufthansa bestellte ingesamt 12 und Südafrika zwei weitere Maschinen. Bis zum Ausbruch des Weltkriegs konnten allerdings nur sechs Ju 90 ausgeliefert werden. Alle weiteren Modelle wurden umgehend und die bereits ausgelieferten im Laufe der Jahre vom Reichsluftfahrtministerium eingezogen.

Im Kriegseinsatz wurde die Ju 90 zur Ju 290 weiterentwickelt. Als maßstäblich vergrößertes Modell mit sechs Motoren und einer Spannweite von 55,4 Metern kam ab 1944 auch die Ju 390 zum Einsatz. Mit diesem Großflugzeug plante die Lufthansa, nach Kriegsende die zivile Luftfahrt wieder aufzunehmen.

Die 3 Panele gehören zu der Junkers “Kleinserie” von 10 Flugzeuge, die anfänglich alle von der ehemaligen DLH in Operation waren.2 Flugzeuge waren für SAA geplant, wegen Krieg nicht geliefert. Dann im 2 Weltkrieg, jedoch für die Luftwaffe Transportaufgaben übernehmen mussten. Keine Ju 90 überlebte den 2.Weltkrieg !

Alle Instrumente haben die passenden Gegenstecker !

Es sind all die Geber für einen kompletten Messketten-Nachbau ebenfalls vorhanden.

 

 


Nachbau Gerätebrett Ju 87 B2/R


Cockpit-Nachbau Junkers Ju 87 B2/R

“Stuka”

Bemerkung von Helmuth Trapp :

Dies ist ein originalgetreue Rekonstruktion einer Cockpit-Sektion einer Ju 87 B2/R und den Bedienelementen, die sich im vorderen Bereich des Flugzeugführers befanden. Grundlage für diese Rekonstruktion war das Flugzeugwrack einer Ju 87 B2/R, die im Technik-Museum Berlin ausgestellt ist.

Foto: Clemens Kirchner Quelle: Technik-Museum Berlin

Bauzeit

Für dieses Exponat hat Helmut Trapp 2 Jahre Bauzeit ca.900 Std. aufgewendet, alle notwendigen Teile wurden selbst angefertigt einschließlich der notwendigen Pressformen. Der obere Teil des Cockpit`s (ohne Anstrich) ist ein Originalteil, der ebenfalls durch ca. 1000 Flugzeug-Nietverbindungen zusammengefügt.

Motivation

Ziel dieser Rekonstruktionsarbeit war nicht nur die Komplettierung eines entsprechenden Gerätebrettes, sondern auch die Vermittlung eines Raumgefühles für eine derartige Pilotenkanzel und deren Platzverhältnisse.


Nachbau Gerätebrett Ju 87 B-1


Gerätebrett der Junkers Ju 87 B-1 “Stuka”

Hinweis von Jens Schneider

Hier die Einzelheiten dazu:

Flugzeugtyp und Baureihe: Ju 87 B-1

Das Instrumentenbrett selbst ist ein originalgetreuer Nachbau unter Verwendung von Originalbeschlägen. Ich hatte vor einigen Jahren mal die Gelegenheit, ein originales B-1 Brett zu strippen, zu vermessen und durchzufotografieren. Die Durchführungen für den Bombennotzug und die Laderbetätigungsstange sowie Teile der Belüftungsdüse stammen aus einer Absturzbergung in Belgien (aus dieser Quelle stammt übrigens auch der aufgearbeitete ASK-V). Die Halterungen für die Blindflugtafel und einige Gewindebolzen dafür sowie der Rest der Belüftungsdüse stammen von dem legendären Schrottplatz in Karlsruhe/Söllingen. Die Junkers-Einnietmuttern (2 verschiedene Sorten) stammen aus einem alten Lagerbestand in der Nähe von Dessau.

Heute existieren insgesamt nur noch zwei vollständige Ju 87 !

Ein Exemplar befindet sich im Museum of Science and Industry in Chicago. Die letzte vollständig erhaltene Ju 87 in Europa befindet sich im Royal Air Force Museum Hendon, Großbritannien.

In Deutschland ist eine beschädigte Ju 87 im Auto & Technik-Museum in Sinsheim zu sehen, welche bei Marseille/F aus circa 50 Meter Wassertiefe geborgen wurde. Außerdem besaß das Deutsche Technikmuseum Berlin zwei Ju 87-Wracks, die in der russischen Tundra aufgefunden wurden. Eines wurde an einen Privatmann verkauft, das andere ist weiterhin öffentlich ausgestellt.

Sturzflugautomatik: Damit ein sicheres Abfangen auch bei durch die hohen G-Kräfte verursachter kurzzeitiger Bewusstlosigkeit des Piloten gewährleistet werden konnte, war in allen Ju 87 eine Sturzflug- und Abfangautomatik eingebaut, die dem Flugzeugführer das Anvisieren, das Anfliegen des Zieles und das anschließende Abfangen enorm erleichterte. Durch Betätigen der Automatik wurden die Sturzflugbremsen ausgefahren, worauf eine Trimmklappe am Höhenruder die Maschine in einen kopflastigen Flugzustand brachte. Außerdem wurde der Steuerknüppel auf einen Ausschlag von 5 ° begrenzt. Beim Erreichen einer vorberechneten Abwurfhöhe löste der Pilot die Bombe(n) aus, wodurch die Automatik die Trimmklappe wieder einfuhr, das Flugzeug schwanzlastig und der Abfangvorgang eingeleitet wurde. Damit die Bombe unter dem Rumpf nach dem Auslösen nicht in die Luftschraube geraten konnte, führte sie eine Abweisergabel aus dem Propellerbereich. In der Regel wurde der Sturz in einem Winkel von 70–90 ° geflogen.

Sirene: An beiden Fahrgestellverkleidungen waren bei den frühen Versionen der Ju 87 Lärmgeräte eingebaut, deren Luftschrauben durch den Fahrtwind angetrieben wurden. Diese sogenannten Jericho-Trompeten dienten zur Verstärkung des Heultons beim Sturzangriff. Als Teil der psychologischen Kriegsführung sollten sie den Gegner demoralisieren.


Nachbau Gerätebrett Henschel Hs 126


Henschel Hs 126

Hinweise von Spyros Kourounis

(in englischer Sprache)

Introduction:

In 1933 the Luftwaffe issued a request for an advanced battlefield observation aircraft which would improve on the Heinkel He 46 (which had not then entered service). Henschel responded with the Hs 122, a neat parasol monoplane which offered an outstanding all-round view and excellent low-speed and short-field characteristics. The prototype flew in early 1935 powered by a Rolls-Royce Kestrel, although the Siemens Sh 22B radial was the intended motorplant. Flight tests were successful, but the Luftwaffe was dis­appointed with the maximum speed, which was little better than the He 46. Therefore, Henschel was asked to further develop the aircraft using the Bramo 323 Fafnir radial. This design became then the well known Hs 126.
Henschel took the opportunity to revise the design, with a longer fuselage, more angular wing layout and also refinements to the vertical tail and cantilever undercarriage.
Flight trials revealed excellent short-field capability and easy handling. A pre-production batch of 10 Hs 126A-0s was completed, some of which were issued to reconnaissance squadrons for evalua­tion. The first production aircraft were delivered in early 1938. These Hs 126A-ls switched to the BMW 132Dc engine to overcome the non-availability of the Fafnir. The cockpit accommodated the pilot and a gunner/observer, both provided with a sliding canopy. The back-seater operated a Zeiss Rb topographic camera in a bay behind him, a hand-held camera and the 7.9-mm MG 15 machine-gun with 975 drum-held rounds. The pilot aimed the fixed MG 17 machine-gun with a capacity of 500 rounds, mounted in the upper starboard fuselage. For light bombing missions the aircraft could carry five 10-kg (22-lb) bombs in the camera bay and a single 50-kg (110-lb) bomb on a port-side strut which was braced to the wing and the fuselage.

Henschel Hs 126-K6

The Hs126’s instrument panel:

The Henschel Hs126s instrument panel had many differences according to the standard types of the aircraft (A or B) used by the Luftwaffe.

The instrument layout of the Greek Hs126s (type K) panel was neither the standard of the Hs 126A-1s nor that of the Hs 126B-ls. It was similar to the Hs126B but it had two very interesting details:
– The Tochterkompass was not installed
– There was a second machinegun handle for the additional front Browning machinegun at the upper left side above the Variometer.
Also, as stated before, there was a simple ring-and-bead sight installed, instead of the Luftwaffe’s standard Reflexvisier Revi 12B.
The instruments of this panel are as shown by the photo below!

Henschel He 126 – Type K

Henschel Hs126 in action:

Six Hs 126A-ls were sent to Spain in 1938 for combat evaluation with the Legion Condor. There they proved very successful in both the light bombing and reconnaissance roles. The five sur­vivors remained in Spain after the end of the Civil War, and a further 16 were exported to Greece. By September 1939, Hs 126 production was in full swing, and soon the Hs 126B-1 was available, powered by the originally intended Fafnir 323 radial, offering better performance. Radio equipment was also upgraded, with the FuG 17 VHF set as standard. Thirteen reconnais­sance squadrons of Hs 126s took part in the Polish campaign in September 1939. In addition to their traditional roles of army co­operation, battlefield reconnaissance and artillery spotting, they also strafed and bombed Polish positions. In the absence of effective air defense, the Hs 126 could operate with relative impunity.
Hs 126s were next in action over France, performing reconnais­sance missions along the Maginot Line in late 1939. However, by the time the Luftwaffe turned on France in earnest, in May 1940, the Hs 126 was beginning to prove easy meat for fighters. Production of the aircraft slowed dramatically with the decision to procure the Fw 189 for the battlefield reconnaissance role, and the last aircraft was deliv­ered in January 1941.

While the Aufklärungsstaffel (H) waited for the Fw 189, the Hs126s flew in North Africa, and the Russian front. After the re-equipment with newer types from the spring of 1942, the displaced Hs 126s relegated to second-line duties. Among these was the towing of DFS 230 gliders. From the autumn of 1942, a handful was used as night harassment aircraft by the Nachtschlachtgruppen. Two such units operated in the Balkans, operating a few examples of the aircraft right until the last days of the war.

The construction of the instrument panel:

The only available information concerning the reproduction of the panel was some photographs from the Greek flight manual (Henschel Hs126-K6 Betriebsanleitung) and a batch of images and diagrams from various publications. Since there was no drawing, I used these photographs and with the help of photogrammetry, I designed the panel in detail.

For the construction of the panel, MDF wood was selected, due to its high durability and homogeneity. The actual instrument panel was metallic from alloy with added reinforcements on the back side, where the instruments were installed. Trying to reproduce these reinforcements, I cut two identical wood surfaces, at the shape of the panel, each board having width of 7mm. The total width of 14mm allowed for the 1cm curding (curvature) of the panel, during the latter stages of the construction, so as to reproduce the metal curving of the actual panel. On the first wood board, the instruments holes and the bolting spots, were sketched and cut, while the back side reinforcements were sketched on the second wood board.
Before the curving of the panel, a check was made so as to verify the correct placement of the instruments.
One of the most difficult tasks was the reproduction of the special mounting base of the turn and bank indicator (Wendezeiger Fl.22402) ensuring the horizontability of the instrument.
The construction of the panel was completed with the bolting of the said mounting base and some final refinements and fine sanding .
The finished panel was painted with the appropriate color, interior grey RLM 66 after primer varnish.

Steps by building the panel

 

The Greek Henschels:

The acquisition of Henschel Hs 126s to augment the obsolete Potez 25A2s and Breguet 19A2/B2s was apparently initiated in spring 1938. The Henschel Flugzeug-Werke A.G. was advised by the Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie (RDLI) in July 1938 that the Greek air force was interested in their “multi-role aircraft”, whereupon Henschel made preparations to meet an order for 16 to 32 Hs 126s.
Greek officers visited the Henschel factory in Johannisthal and Schönefeld in November 1938, and one of them flew a Hs 126.
Subsequent negotiations for the purchase of 16 Hs 126s were promising, problems arising solely because the Greeks wanted to acquire a manufacturing license because they initially distrusted the fuel-injection radial engine, and because Britain was offering Westland Lysanders on credit.
The contract finally signed on 22 April 1939, covered the purchase, for approximately four million Reichsmark, of 16 export versions of the Henschel Hs 126 (type K) with five spare engines, maintenance equipment and 16 additional bomb installations, the delivery of which later was subsequently never requested. The contract made provision for possible follow-up sales and license manufacturing parts and materials.
The contract did not cover the mounting for the observer’s gun on each Hs 126 or vari­ous other items of equipment, which surely included the choice of the type of machine-gun the acquisition of these being left to the purchaser.
A Greek acceptance commission started work at Schönefeld in June 1939, Athens having meanwhile expressed a wish to pur­chase further aircraft.
When war broke out on September 1, 1939, construction of the 16 export-version Hs 126-Ks had been almost com­pleted, and Greek ferry pilots arrived in late November. However delivery by air to Tatoi aerodrome at Athens was difficult due to bad weather and the first 10 Hs 126-Ks were only able to take off, in two groups early on December. The last of the 16 Hs 126-Ks arrived at Athens on February 7, 1940.
Greece subsequently sought to purchase further aircraft as Italy adopted an increasingly threatening posture towards Greece, but in May 1940, when the Wehrmacht launched its suc­cessful assault on France, the Reichsluftfahrtministerium(RLM) embargoed the export of aircraft.
The suffix “K” (Kampf, i.e. combat) appended to the designation of the Hs 126s delivered to Greece, also indicates they were neither standard Hs 126A-1 nor Hs 126B-ls, that some items of equipment were not identical with those fitted on the Luftwaffe versions and/or that modifications had been specified by the Royal Hellenic Air Force (RHAF). It was powered by the Bramo 323A-2, driving a VDM 9-11240 VI propeller, had Hs 126B-1 main landing gear, and the radio equipment was downgraded compared with that used by the Luftwaffe. The armament comprised two asymmetrically mounted 7.92 mm FN Browning for the pilot and a similar gun on a flexible mounting for the observer. There were twin tear-shaped blister fairings on the access panels immediately in front of the windshield to house the bulkier FN Browning breeches and the pilot was provided with an old-fashioned gun sight instead of the Luftwaffe Reflexvisier. Locally manufactured “American-type” 50 kg and 14 kg bombs were carried on racks of RHAF design fitted under the fuselage just behind the landing gear, under the pilot’s cockpit and in the bay behind the observer’s cockpit.

 

The Greek Henschels in action:

On 28 October 1940 at 5.30am, Italian troops based in Albania attacked Greece. The Henschels were entered service with the 3rd Army Cooperation Squadron and were ready for action. The first aircraft lost by the Greek Air Force during the Italian invasion was a Hs 126. Apart from extensive reconnaissance, the Greek Hs126s were often used successfully against enemy troops and ground targets. One of the successful and unusual actions was flown on 21 November 1940, when three Hs126s of the 3rd Squadron scattered a 6 km long column of Italian troops at Pogradec in just one attack.
Early on April 6, 1941, Hitler launched the assault on Greece and Yugoslavia, Operation Marita, to rescue the Italian army in retreat in Albania and to prevent British forces from establishing bases in Greece from which bombers could raid the oil fields in Romania vital to the German war effort
Third squadron with its Henschels was based at Agrinion in western Greece when, on April 22, the airfield was strafed by Messerschmitt Bf 109s with devastating effect, five of the Do 22Kgs and all but one Henschel being destroyed. Later in the day the last serviceable Henschel, was flown to Argos in the Peloponnese to join the surviving Potez 25s, PZL P.24s and some other aircraft, as well as RAF Hurri­canes.
On April 23 Argos was successively attacked by Dornier Do 17Zs, Junkers Ju 88s, Bf 109s and finally almost all the Greek aircraft had been destroyed.

The German forces advancing into Greece in April 1941 found a damaged Henschel Hs 126 coded Σ (Sigma) 43 on an abandoned Greek airfield. Obviously this or any other Greek Henschel was never used by the Luftwaffe

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