Höhenmesser, O.Bohne, 3500m, 1914


  • Bezeichnung: Höhenmesser (für Flugzeuge und Luftschiffe/ Ballone)
  • Messbereich: 0 – 3500 m
  • Hersteller: Otto Bohne Nachf., Berlin
  • Baujahr: 1914
  • Werknummer: 12592
  •  Besonderheiten:
    • mit zugehörige Ledertransporttasche mit Aufhängeriemen zur Befestigung im Führerraum
    • geätzte Prüfabnahme auf Deckglas „P.u.W.“ (Prüfanstalt und Werft), vermutlich nachträglich 1917 markiert
    • Vermerk der Werft zu einer Überholung oder Reparatur auf Unterseite des Gehäuses „28/4/17.W“
  • Bemerkung: Im Bereich des Meßwerkes befindet sich eine Abnahmegravierung „just. 25.9.1914“ was auf das Datum der Justierung/Eichung des Gerätes schließen lässt, und damit auch auf ein genaues Herstellungsjahr

Bemerkung zur barometrischen Höhenmesseung, Quelle: „Die Techniken der Aneroid-Barometer“, Rainer Holland, 2017

Die Entwicklung der Flughöhenmesser lief parallel zur Entwicklung der Flugzeuge ab. Es wurden stets größere Höhenbereiche und genauere Anzeigen gefragt. An dieser Stelle müssen wir kurz auf die besonderen Anforderungen im militärischen Bereich eingehen, da sie dort am Schwierigsten waren.
Der Kontakt zu den Hintermännern der Internetpräsentation hat diesen Teil des Kapitels überhaupt erst möglich gemacht.
Was ist für einen Piloten im offenen Doppeldecker, hier mit einem Otto Bohne Höhenmesser, wichtig zu wissen? Nicht die absolute Flughöhe über Meeresniveau, sondern im Landeanflug die Höhe über seinem Flugfeld, also eine relative Höhe.

Relative Höhen, sind Höhen über dem Grund, und waren auch für Bombenschützen wichtig, um die Fallzeit
der Bomben bis zum Aufschlag kalkulieren zu können.
Nun kann man mit keinem barometrischen Höhenmesser solche Messungen vornehmen.
Man musste sich anders behelfen.
Der Pilot stellte vor dem Start seinen Höhenmesser auf 0 ein, man sprach vom Nullen. Bei der späteren Landung war bei der Anzeige 0 der Boden wieder erreicht. Bei diesem Vorgang wurden Luftdruck, Breitengrad und Temperatur automatisch erfasst.

In späteren Instrumenten gab es einen extra Nullzeiger dafür.
Ein anderes Verfahren war sinnvoll, wenn die Landung an einem anderen Ort in anderer Höhe erfolgen sollte.
Der Pilot stellte nun an seinem Höhenmesser die Höhe seines Startplatzes auf der Höhenskala ein. Wenn er
dann in einer anderen bekannten Höhe landen wollte, musste er eben nicht bei 0, sondern z.B. bei 520 m
landen. Auch hierbei flossen der Luftdruck etc. in die Justierung ein.

Ein kleiner Nebeneffekt bei dieser Art war, dass während der damals sehr kurzen Flüge von 1-3 Std. die angezeigte
Höhe der absoluten Höhe entsprach, was beim Überfliegen von Hindernissen mit bekannten Höhen ein kleiner Vorteil war. Ansonsten interessierte den Piloten im Flug die genaue absolute
Höhe nicht.
Für den Bombenschützen half die Kenntnis seiner absoluten Flughöhe, wenn er zusätzlich wusste, in welcher Höhe sein Ziel lag. Die Differenz war die relative Höhe, die  Höhe über Grund.
Fehlte ihm die Flug- oder Zielhöhe, so konnte nur ein Probewurf helfen. Die Fallzeit bis zum Aufschlag
wurde dann beim Zielwurf als Vorhalt genommen.

Zurück zu den Landungen. Da barometrische Höhenmesser nicht über einen so großen Höhenbereich genau anzeigen können, wurden Landungshöhenmesser vorgeschlagen, die in z.B. den letzten 150 m in Betrieb gingen und in
größerer Höhe mechanisch ausgeschaltet waren. Mit solchen Instrumenten könne man bei nur 1% Fehler immerhin auf 1 m genau messen.
Die Forderungen an Höhenmesser zur Zeit WK1 und WK2 waren: GenaueAnzeige bei der Landung,
Temperaturkompensation, Verringerung der Nachwirkung (Hysterese),  gute Ablesbarkeit also Linearität der Skalen. Kein Flattern des Zeigers, Bedienbarkeit mit Handschuhen und guter Witterungsschutz.
Kein Wunder, dass die Höhenmesser von Otto Bohne Nachf. in vielen der militärischen
Flugzeuge zu finden waren. Sie hatten eine Temperaturkompensation mit stabilem Bimetall im ersten langen Hebel, ein Aluminiumgehäuse, eine exzellente Verarbeitung und ein sehr gutes Schutzetui, das auch zur Aufhängung diente.

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Medaille zum 2. Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912


  • Bezeichnung: Teilnehmermedaille zum 2.Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1912
  • Herstellungsdatum: 1912
  • Durchmesser: 50 mm
  • Material: Bronze, geprägt

Hintergrundwissen

  • Zeitraum: 12. bis 23. Mai 1912
  • Strecke: Straßburg – Metz – Saarbrücken – Mainz – Frankfurt/Main – Karlsruhe – Freiburg – Konstanz

Der Wettbewerb diente der Erprobung der neuesten deutschen Flugmodelle unter Praxisbedingungen und war vorwiegend militärisch ausgerichtet. Das Programm bestand aus einem Mehr-Etappen-Flug und Luftaufklärungsübungen.

Im Jahr 1912 nahmen auch drei Zeppelin-Luftschiffe an der Veranstaltung teil, der LZ10 „Schwaben“, der LZ11 „Viktoria Luise“ (mit Hugo Eckener an Bord) und der LZ12 (Z III), der von Graf Zeppelin persönlich geführt wurde. Sie beteiligten sich an Aufklärungsflügen und nahmen Passagiere mit. Auf dem Programm stand unter anderem die erstmalige West-Ost-Überquerung des Schwarzwaldes. Der Wettbewerb war wieder durch zahlreiche Pannen und Unfälle gekennzeichnet. Es gab jedoch keine Todesopfer. Das Ziel in Konstanz erreichten schließlich nur vier Teilnehmer: Hellmuth Hirth, Leutnant Alfred Mahnke, Oberleutnant Luitpold Graf Wolffskeel von Reichenberg und Oberleutnant Erwin Barends.

 

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Medaille zum Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911


  • Bezeichnung: Teilnehmermedaille zum Deutschen Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911
  • Herstellungsdatum: 1911
  • Durchmesser: 50,5 mm
  • Material: Bronze, geprägt

Hintergrundwissen

  • Zeitraum: 19. bis 27. Mai 1911 (Wegen widriger Wetterbedingungen am Startort Baden-Baden begann der Zuverlässigkeitsflug mit einem Tag Verspätung erst am 21. Mai.)
  • Strecke: Baden-Baden – Freiburg – Mülhausen – Straßburg – Karlsruhe – Heidelberg – Mannheim – Mainz – Frankfurt/Main – Darmstadt

 

Der Wettbewerb diente der Erprobung der neuesten deutschen Flugmodelle unter Praxisbedingungen und war vorwiegend militärisch ausgerichtet. Das Programm bestand aus einem Mehr-Etappen-Flug und Luftaufklärungsübungen. Teilnahmeberechtigt waren Offiziere des deutschen Heeres und der Kaiserlichen Marine sowie deutsche Zivilisten, sofern sie von einem im Deutschen Luftfahrt-Verband organisierten Verein vorgeschlagen wurden. Die Flugzeuge mussten in Deutschland gebaut worden sein und den Anforderungen eines Militärflugzeugs genügen. Während 1911 die Zivilisten unter den Teilnehmern in der Mehrheit waren, kehrte sich das Verhältnis in den Folgejahren um.

Für die erfolgreichsten Piloten waren gut dotierte Preise in mehreren Kategorien ausgeschrieben. Demjenigen, der die Gesamtstrecke in der kürzesten Zeit zurücklegte, winkte als Hauptgewinn der Kaiser-Preis.

Am Rande der Veranstaltung fanden an den Etappenorten Flugtage mit Volksfestcharakter statt, die aufgrund der allgemein herrschenden Begeisterung für die Luftfahrt gut besucht waren.

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Querneigungsmesser, J.V. Petravic, 1917


  • Bezeichnung: Querneigungsmesser
  • Messbereich: + / – 0 -30°
  • Hersteller:  J. V. Petravic, Wien
  • Baujahr: ca. 1917
  • Besonderheiten:
    • Dieses Gerät wurde in Flugzeugen der österreichischen Fliegertruppe als Längsneigungsmesser verwendet.
      In deutschen Maschinen war das Gerät eher unbekannt. Eines dieser Geräte ist im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien ausgestellt, es war wohl ursprünglich in der dort gezeigten Albatros B I eingebaut. Dort fehlt allerdings auch die Herstellerangabe.
      Weiterhin findet sich der Längsneigungsmesser auch in der Ausrüstungsliste der österreichischen Albatros D III, zusammen mit einem Querneigungsmesser. Letzterer war in der Regel das runde, halb mit einer Flüssigkeit gefüllte Glasgerät.

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Borduhr – Chronograph, 1918


  • Bezeichnung: Borduhr, Taschenchronograph
  • Messbereich: 0 – 12 Uhr / 0 – 30 Minuten / 0 – 60 Sekunden
  • Lieferer / Hersteller: Lemania, Schweiz
  • Baujahr: ca. 1918
  • Uhrwerk: versilbert, schweizer Fabrikat: Lemania 19 Np (Werk-Nr.: 159321)
  • Gehäuse: Stahl, brüniert (geschwärzt)
  • Gehäusekennzeichnung: FLZ. (Fliegertruppen Zeugamt) und Fliegertruppensymbol

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Flugzeug-Rumpfkompass, Armee-Kompaß III, C.Plath, 1918


  • Bezeichnung: Flugzeug-Rumpfkompass
  • Bauart: Armee-Kompaß III
  • Messbereich: 0 – 360°
  • Hersteller: C.Plath, Hamburg
  • Baujahr: ca. 1918
  • Werknummmer: 17761
  • Besonderheiten: kardanische Anbauhalterung mit Kompensierung
  • Bemerkung: genormter Rumpfkompass in Baugröße “Armee-Kompaß III”

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Höhenmesser, O.Bohne, 5000m, 1916


  • Bezeichnung: Höhenmesser (für Flugzeuge und Luftschiffe/ Ballone)
  • Messbereich: 0 – 5000 m
  • Hersteller: Otto Bohne Nachf., Berlin
  • Baujahr: ca. 1916
  • Werknummer: 16497
  • Bemerkung: mit zugehörige Ledertransporttasche, Aufhängeriemen zur Befestigung im Führerraum fehlen

Bemerkung zur barometrischen Höhenmesseung, Quelle: „Die Techniken der Aneroid-Barometer“, Rainer Holland, 2017

Die Entwicklung der Flughöhenmesser lief parallel zur Entwicklung der Flugzeuge ab. Es wurden stets größere Höhenbereiche und genauere Anzeigen gefragt. An dieser Stelle müssen wir kurz auf die besonderen Anforderungen im militärischen Bereich eingehen, da sie dort am Schwierigsten waren.
Der Kontakt zu den Hintermännern der Internetpräsentation hat diesen Teil des Kapitels überhaupt erst möglich gemacht.
Was ist für einen Piloten im offenen Doppeldecker, hier mit einem Otto Bohne Höhenmesser, wichtig zu wissen? Nicht die absolute Flughöhe über Meeresniveau, sondern im Landeanflug die Höhe über seinem Flugfeld, also eine relative Höhe.

Relative Höhen, sind Höhen über dem Grund, und waren auch für Bombenschützen wichtig, um die Fallzeit
der Bomben bis zum Aufschlag kalkulieren zu können.
Nun kann man mit keinem barometrischen Höhenmesser solche Messungen vornehmen.
Man musste sich anders behelfen.
Der Pilot stellte vor dem Start seinen Höhenmesser auf 0 ein, man sprach vom Nullen. Bei der späteren Landung war bei der Anzeige 0 der Boden wieder erreicht. Bei diesem Vorgang wurden Luftdruck, Breitengrad und Temperatur automatisch erfasst.

In späteren Instrumenten gab es einen extra Nullzeiger dafür.
Ein anderes Verfahren war sinnvoll, wenn die Landung an einem anderen Ort in anderer Höhe erfolgen sollte.
Der Pilot stellte nun an seinem Höhenmesser die Höhe seines Startplatzes auf der Höhenskala ein. Wenn er
dann in einer anderen bekannten Höhe landen wollte, musste er eben nicht bei 0, sondern z.B. bei 520 m
landen. Auch hierbei flossen der Luftdruck etc. in die Justierung ein.

Ein kleiner Nebeneffekt bei dieser Art war, dass während der damals sehr kurzen Flüge von 1-3 Std. die angezeigte
Höhe der absoluten Höhe entsprach, was beim Überfliegen von Hindernissen mit bekannten Höhen ein kleiner Vorteil war. Ansonsten interessierte den Piloten im Flug die genaue absolute
Höhe nicht.
Für den Bombenschützen half die Kenntnis seiner absoluten Flughöhe, wenn er zusätzlich wusste, in welcher Höhe sein Ziel lag. Die Differenz war die relative Höhe, die  Höhe über Grund.
Fehlte ihm die Flug- oder Zielhöhe, so konnte nur ein Probewurf helfen. Die Fallzeit bis zum Aufschlag
wurde dann beim Zielwurf als Vorhalt genommen.

Zurück zu den Landungen. Da barometrische Höhenmesser nicht über einen so großen Höhenbereich genau anzeigen können, wurden Landungshöhenmesser vorgeschlagen, die in z.B. den letzten 150 m in Betrieb gingen und in
größerer Höhe mechanisch ausgeschaltet waren. Mit solchen Instrumenten könne man bei nur 1% Fehler immerhin auf 1 m genau messen.
Die Forderungen an Höhenmesser zur Zeit WK1 und WK2 waren: GenaueAnzeige bei der Landung,
Temperaturkompensation, Verringerung der Nachwirkung (Hysterese),  gute Ablesbarkeit also Linearität der Skalen. Kein Flattern des Zeigers, Bedienbarkeit mit Handschuhen und guter Witterungsschutz.
Kein Wunder, dass die Höhenmesser von Otto Bohne Nachf. in vielen der militärischen
Flugzeuge zu finden waren. Sie hatten eine Temperaturkompensation mit stabilem Bimetall im ersten langen Hebel, ein Aluminiumgehäuse, eine exzellente Verarbeitung und ein sehr gutes Schutzetui, das auch zur Aufhängung diente.

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Typenschild für F.T. Flugzeug-Sender,


  • Bezeichnung: Typenschild für F.T. (Funk Telegraphie) Flugzeug-Sender
  • Flugzeugbaumuster: Halberstadt C1 / D.F.W. C5 (Deutsche-Flugzeug-Werke GmbH, Lindenthal bei Leipzig)
  • Hersteller: Telefunken oder Huth, Berlin
  • Baujahr: ca.1917
  • Einbaunummer: 76
  • Bemerkung: Bei der DFW C V, handelt es sich um einen einmotorigen zweisitzigen Aufklärer und Kampfflugzeug, von dem ab 1916 immerhin 3000 Stück an die deutschen Fliegertruppen geliefert worden sind

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