Jährliche Archive: 2017

Der Kraftstoffvorratsmesser gibt dem Flugzeugführer Informationen über die vorhandenen Kraftstoffmenge im Kraftstoffbehälter. Dieses Gerät der „Schwimmeranlage“ misst den Vorrat anhand der Höhe des Flüssigkeitsspiegels im Kraftstoffbehälter. Auf dem Kraftstoffspiegel schwimmt ein Körper, der bei Auf- oder Abwärtsbewegung auf elektrischem Wege eine Anzeige am Vorratsanzeiger bewirkt. Die Bewegung des Schwimmers wird dazu benutzt, auf einem kreisförmig gebogenen Widerstand einen Abgriff zu verschieben, und damit eine Widerstandsänderung hervorzurufen. Die Widerstandsänderung wird durch das Anzeigegerät (Kreuzspulgerät) gemessen.

Durch eine Spiralnute im Schwimmerrohr wird der Schwimmer bei Auf- und Abwärtsbewegung um seine Hochachse gedreht. Ein durch die Schwimmerachse geführter Vierkantstab macht nur die Drehbewegung mit. Er trägt oben einen Magneten, der durch eine luftdichte Trennwand einen zweiten Magneten mitbewegt. Die beiden Magneten sind nicht mechanisch miteinander verbunden, ihre Kupplung erfolgt rein magnetisch. Der obere Magnet verschiebt bei seiner Drehung den Abgriff auf dem Widerstand.

Die Reststandswarnlampe wird durch einen Kontakt eingeschaltet, der bei einer bestimmten Schwimmerstellung betätigt wird.

Im Kraftstoffbehälter (Tank) befindet sich ein Tauchrohr, dass bis auf seinen Boden reicht. In diesem Tauchrohr steht nach dem Gesetz der kommunizierenden Röhrender Kraftstoff normalerweise ebenso hoch wie im Behälter. Verdrängt man die Flüssigkeit aus dem Tauchrohr, indem man von oben Luft hineinpumpt, so ist der dazu erforderliche Druck proportional der Flüssigkeitssäule und entspricht damit genau dem im Behälter vorhandenen Vorrat an Kraftstoff.

Die Anlage besteht aus dem eigentlichen Anzeigegerät (Vorratsmesser), der Handpumpe (Luftpumpe) und dem Membrandosensteuerdruckventil.

Die Anlage kann zur Messung des Inhaltes von einem oder zwei Vorratsbehältern verwendet werden.

In letzterem Fall besteht die Anlage entweder aus zwei vollständigen Messsystemen mit Zwillingspumpe, oder nur einem Messsystem mit Zwischenschaltung eines Doppeldreiwegehahnes, der wechselweises Umschalten des Messdruckes auf den einen oder anderen Vorratsbehälter ermöglicht.

Luftpumpe

Die zur Messung erforderliche Druckluft liefert eine kleine im Gerätebrett eingebaute Handluftpumpe. Der Handknopf dieser wird herausgezogen und dann losgelassen, worauf die Pumpe selbsttätig abläuft und den zur Verdrängung der im Tauchrohr stehenden Flüssigkeit notwendigen Luftdruck erzeugt.

Bei der Zwillingspumpe werden deren Kolbenstangen durch einen gemeinsamen Griff betätigt.

Anzeigegerät (Vorratsmesser)

Das Anzeigegerät (Vorratsmesser) selbst ist ein hochempfindlicher Druckmesser, dessen Skala unmittelbar in Litern geeicht ist.

Membran-Steuerdruckventil

Dieses Ventil verhindert, dass die Messflüssigkeit in die Messleitung, Handpumpe und Anzeigegerät in den verschiedenen Fluglagen eindringen kann. Daher ist dieses Ventil, wenn nicht am Vorratsbehälter direkt, so doch wenigstens in unmittelbarer Nähe in der Leitung vorzusehen. Das Ventil besitzt 2 Anschlussstutzen, die beide mit der Luftpumpe verbunden sind. Der obere Anschlussstutzen ist für den von der Luftpumpe erzeugten Steuerdruck bestimmt, der auf eine Membrane wirkt, die ihrerseits ein zum Tauchrohr führendes Ventil öffnet und schließt. Das Ventil ist geschlossen, wenn die Pumpe nicht betätigt wird, so dass die Messflüssigkeit nicht in die Messleitung eindringen kann.

Als Nahdrehzahlmesser kommen am häufigsten Fliehpendeldrehzahlmesser zum Einbau. Die Drehzahl wird durch eine biegsame Welle (bei Reihenmotor an der Nockenwelle, bei Sternmotor an einem besonderen Antrieb mit halber Kurbelwellendrehzahl) abgenommen und auf das Anzeigegerät (Drehzahlmesser) übertragen. Diese Anordnung musste so getroffen werden, um den Verschleiß der flexiblen Wellen herabzusetzen. Deshalb sollte die flexible Übertragungswelle auch nicht länger als 3,5 m sein.

Durch die biegsame Welle werden im Anzeigegerät 2 (manchmal 4), auf gemeinsamer Achse sitzende, Fliehpendel in Rotation versetzt. Unter dem Einfluss der auftretenden Fliehkräfte streben die Gewichte gegen die Kraft einer Rückholfeder nach außen und bewegen damit über eine verschiebbare Büchse den Zeiger des Drehzahlmessers.

Da die Jumo 004 Triebwerke nur bis ca. 9.000 U/min betriebssicher waren, wurde der anzeigbare Messbereich des Drehzahlanzeigers bei späteren Baumustern auf maximal 12.000 U/min zurückgenommen (anderes Ziffernblatt). Mit einem Druckknopfschalter, welcher in der Seitenbank eingebaut war, konnte mittels eines Doppeldrehzahlgebers (Fl.20233) entweder der Riedelanlassmotor oder das Triebwerk selbst zugeschaltet werden.

Hatte der Riedelanlassmotor die Turbine auf eine Drehzahl von ca. 2.000 U/min gebracht, wurde das Triebwerk gestartet, und der Drehzahlanzeiger auf den Geber am Triebwerk umgeschaltet.

Die Anlage besteht aus einem vom Motor getriebenen Drehzahlgeber und einem Anzeigeinstrument. Drehzahlgeber und Drehzahlanzeiger sind durch ein elektrisches Kabel verbunden.

Der Drehzahlgeber, ein kleiner Wechselstromgenerator, wird vom Motor über eine kurze Verbindungswelle angetrieben. Die Größe der erzeugten Spannung hängt von der Antriebsdrehzahl des Motors ab. Das Anzeigegerät der elektrischen Ferndrehzahlmessanlage ist im Prinzip ein in U/min geeichter Spannungsmesser.

Der permanent-magnetische Drehzahlanzeiger enthält einen festen Dauermagneten; in dessen Magnetfeld eine Drehspule gelagert ist. Der Zeiger des Instrumentes ist mit dieser Drehspule verbunden. Die vom Geber (Generator) erzeugte Spannung lässt um die Drehspule ein elektro-magnetisches Feld entstehen, wodurch die Spule gegen eine Federkraft eine Drehung ausführt, deren Größe der anliegenden Spannung entspricht.

Da die Entfernung vom Motor zum Gerätebrett zu groß für eine mechanische Direktübertragung ist, wurde hier eine Ferndrehzahlmessanlage eingebaut.

Die Anlage besteht aus einem vom Motor getriebenen Drehzahlgeber und einem (oder mehreren) Anzeigeinstrument(en). Drehzahlgeber und Drehzahlanzeiger sind durch ein elektrisches Kabel verbunden.

Der Drehzahlgeber, ein kleiner Wechselstromgenerator, wird vom Motor über eine kurze Verbindungswelle angetrieben. Die Größe der erzeugten Spannung hängt von der Antriebsdrehzahl des Motors ab. Das Anzeigegerät der elektrischen Ferndrehzahlmessanlage ist im Prinzip ein in U/min geeichter Spannungsmesser. Es werden sowohl elektrodynamische als auch permanent-magnetische Spannungsmesser verwendet. Bei letzteren muss die erzeugte Wechselspannung gleichgerichtet werden, da sie nur bei Gleichspannung eine Anzeige ergeben.

Der permanent-magnetische Drehzahlanzeiger enthält einen festen Dauermagneten; in dessen Magnetfeld eine Drehspule gelagert ist. Der Zeiger des Instrumentes ist mit dieser Drehspule verbunden. Die vom Geber (Generator) erzeugte Spannung lässt um die Drehspule ein elektro-magnetisches Feld entstehen, wodurch die Spule gegen eine Federkraft eine Drehung ausführt, deren Größe der anliegenden Spannung entspricht.

Das elektrodynamische Anzeigegerät hat gegenüber dem permanent-magnetischen den Vorteil, dass es mit Wechselstrom arbeiten kann (ohne Gleichrichter). Es ist wesentlich leichter und bewirkt keine Ablenkung des Magnetkompasses. Gegenteilig ist dagegen die geringere Messgenauigkeit

Die Borduhr, Fl.22600, ist ein klassisches Chronometer mit dezentralem Sekundenzeiger und 8-Tagelaufwerk. Das schwarze Ziffernblatt ist mit dem Herstellerlogo „Junghans“, dem Vermerk „8 Tage“ und der Fl-Nummer, Fl.22600, oberhalb der Zeigerwelle beschriftet. Die Zeiger und die Bezifferung sind mit Leuchtmasse belegt.

Diese Uhr wurde in großen Stückzahlen gebaut, und war aufgrund seines hochwertigen Uhrwerkes äußerst ganggenau und haltbar.

Auch andere Uhrenlieferanten wie „F.W.Kreis, Berlin“(L 22600) und „Askania“ (Lu 3) bauten dieses Junghansuhrwerk in Ihre Gehäuse.

Die Fl.22600 besteht im wesentlichen aus dem Einbaugehäuse (Einbautopf) und der Borduhr selbst. Die Uhr wurde per Bajonettverschluss im Einbaugehäuse befestigt. Das Einsetzen erfolgt im Uhrzeigersinn (ca.2cm) und der Ausbau entgegen dem Uhrzeigersinn.

3 Federbleche im Einbaugehäuse verhindern das unbeabsichtigte Herausfallen der Borduhr.

Aufgezogen wird das Uhrwerk auf der Rückseite mit einem großen Drehkranz, welcher die Zugfeder spannt. Zum Stellen des Zeigerwerkes wir ein kleiner Drehknopf verwendet, welcher sich innerhalb des Aufzugsdrehkranzes befindet.

Auf der Innenseite der Glasscheibe ist ein kleiner roter Pfeil angebracht, welcher als Markierung, z.B. für die Startzeit, dient. Diese Glasscheibe mit Markierungspfeil ist in eine drehbare Lunette eingelassen, welche mit den beiden aufgesetzten, geriffelten Stiften beidseitig gedreht werden kann.

Das Uhrengehäuse und die Einbauhalterung (Einbautopf) bestehen aus Nickelstahl, bzw. vernickeltem Buntmetall (Messing).

Diese Blindfluguhr mit Chronographenfunktion war als wichtiges Navigationsgerät in zahlreichen Flugzeugbaumustern der ehem. Luftwaffe eingebaut.

Das Aluminiumdruckgussgehäuse (lackiert in RLM66) schützte das Uhrwerk Kaliber „J30 BZ“. Rückseitig war das Uhrwerk durch einen dünnen Staubschutzdeckel und einen stabilen Aluminiumboden geschützt, welcher per Bajonettverschluss geöffnet und verschlossen werden konnte.

Auf dem Foto ist gut zu erkennen, dass hier noch ein frühes Modell eingebaut ist mit Messinglunette, „12-Stundenziffernblatt“ und 30-Minuten Stoppzähler.

Die bei „6 Uhr“ befindliche Aufzugskrone dient auch gleichzeitig zum Stellen der Uhr, wenn der kleine Arretierhebel (unterhalb von „5 Uhr“) rausgezogen ist.

Gestoppt (Start-Stopp-Nullung) wurde mit dem kleinen ovalen Drücker unterhalb der Aufzugskrone. Der Sekundenzeiger läuft zentral, während dessen sich der Minutenstoppzeiger (hier 30 min-Einteilung) unterhalb der Zeigerwelle befindet.

Die Lunette mit Startmarke (bei0/60) ist beidseitig drehbar und trägt eine tiefgeprägte 60-Minuteneinteilung, welche mit weißer Farbe hinterlegt ist. Damit kann der Flugzeugführer seine genaue Startzeit markieren.

Die heute noch übliche Art der Höhenmessung, vor allem die der absoluten Höhe, geschieht auf barometrischem Wege, wobei die Luftdruckabnahme mit der Höhe durch Membrandosen gemessen wird. Für die Angabe der absoluten Höhe genügt die barometrische Messung, doch ist die Genauigkeit dieser Geräte viel zu gering, wenn für ausgesprochene Blindlandungen (z.B. bei Bodennebel oder nachts) oder für Bombardierungen aus dem Hochflug die genaue Höhe über Grund festgestellt werden soll. Diese Messungen werden auf dem elektrischem Wege mit Hilfe von Ultrakurzwellengeräten durchgeführt. Der Funkhöhenmesser dient zur Messung/ Anzeige der exakten Flughöhe über Grund. Die komplizierte Funkmessanlage war in der Regel in der Tragfläche eingebaut. Ein Signal wird vom Sender (Sendeantenne) Richtung Erdboden (Land, Wasser, Schnee, Gebirge etc.) ausgesandt, und dort wieder reflektiert an den Empfänger (Empfangsantenne) zurückgesandt. Mit Hilfe eines Frequenzzählers und eines Drehspulinstrumentes (AFN 101a) kann die momentane Höhe direkt angezeigt werden. Der Funkhöhenmesser kann 2 verschiedene Messbereiche (0-150m / 0—750m Höhe über Grund) anzeigen. Die Vorwahl des jeweiligen Messbereiches kann per Schaltknebel an der unteren Gehäusefront vorgewählt werden. Die Messgenauigkeit der FuG 101a-Anlage betrug +/- 10% der jeweiligen Flughöhe. Besonders hilfreich und wichtig war das Gerät beim Flug über Wasser, über Gebirgen und natürlich bei Nachtflügen , wo die barometrische Höhenmessung nur ungenaue Messergebnisse der tatsächlichen „Höhe über Grund“ liefern konnte.

Dieses auch als „Zielfluganzeiger“ bekannte Gerät war u.a. Bestandteil der Peil- und Zielfluganlage „PeilG V“ und „PeilG 6“, sowie beim FuG 16 Z / ZY. Mit diesen Anlagen waren Zielflüge, Peilen und ein Rundempfang möglich.

Mit dem AFN 2, welches das größere AFN 1 ablöste, war ein Instrumenten-Zielflug auf einen empfangenen Sender möglich.

Das AFN 2 besitzt 2 Zeiger. Die Abweichung vom Kurs, links oder rechts zum Sender, wird vom senkrecht nach unten stehenden Zeiger angezeigt. Fliegt das Flugzeug auf direktem Kurs, steht der Zeiger genau senkrecht, über dem Leuchtpunkt (eckige Leuchtmarke).

Der andere, waagerecht stehende, Zeiger gibt die Entfernung des Flugzeuges vom Sender (Funkfeuer) an. Bei Überfliegen des Senders leuchtete die im Steckeranschluss (Ln.27003) integrierte Glimmlampe (Fl.26682) auf. Beim Überfliegen des Senders steht der waagerechte Zeiger genau auf dem mittleren Leuchtpunkt, links auf dem Ziffernblatt.

Nach Einschalten der Zündung per Zündschalter ist es möglich mit dem Anlassschalter (auch als Starterschalter bekannt) den Flugmotor in Betrieb zu nehmen.

Die Betätigung des Schalters erfolgt durch Drücken und Ziehen des mit „Starter“ bezeichneten Handgriffes aus Aluminiumguss, wodurch ein elektrischer Kontakt hergestellt wird.

Zugschalter mit gefedertem Zuggestänge (hinten herausgeführt) und elektrischen Kontakten. Bei Ziehen dieses Schalters wurde gleichzeitig die Summer-Anlasszündung eingeschaltet (über die Kontakte) und der Schwungkraftanlasser eingerückt (über Gestänge). Da keine 109 bis 1954 einen eingebauten Elektrostarter hatte, musste vorher die Schwungmasse des Schwungkraftanlassers per Handkurbel aufgezogen werden. Darum brauchte man zum Starten einer 109 mindestens noch einen zweiten Mann, der diese Arbeit, auf der rechten Tragfläche stehend, verrichtete. Vor dem Starterzug war eine gefederte Schutzklappe angebracht, mit der Aufschrift „STARTER Betätigung nur wenn Maschine FREI“.