Höhenmesser, G.Lufft, kleine Bauform, 4000m, 1918


  • Bezeichnung: Flugzeug-Höhenmesser
  • Messbereich: 0 – 4000 m
  • Hersteller: G.Lufft, Stuttgart
  • Baujahr: ca. 1918
  • Werknummer: 6721
  • Besonderheit: kleine Bauform, modifiziert zum Festeinbau in oder auf das Gerätebrett (die 3 Aufhängeösen fehlen oder wurden nicht angebaut)

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Höhenmesser, O.Bohne, 3500m, 1914


  • Bezeichnung: Höhenmesser (für Flugzeuge und Luftschiffe/ Ballone)
  • Messbereich: 0 – 3500 m
  • Hersteller: Otto Bohne Nachf., Berlin
  • Baujahr: 1914
  • Werknummer: 12592
  •  Besonderheiten:
    • mit zugehörige Ledertransporttasche mit Aufhängeriemen zur Befestigung im Führerraum
    • geätzte Prüfabnahme auf Deckglas „P.u.W.“ (Prüfanstalt und Werft), vermutlich nachträglich 1917 markiert
    • Vermerk der Werft zu einer Überholung oder Reparatur auf Unterseite des Gehäuses „28/4/17.W“
  • Bemerkung: Im Bereich des Meßwerkes befindet sich eine Abnahmegravierung „just. 25.9.1914“ was auf das Datum der Justierung/Eichung des Gerätes schließen lässt, und damit auch auf ein genaues Herstellungsjahr

Bemerkung zur barometrischen Höhenmesseung, Quelle: „Die Techniken der Aneroid-Barometer“, Rainer Holland, 2017

Die Entwicklung der Flughöhenmesser lief parallel zur Entwicklung der Flugzeuge ab. Es wurden stets größere Höhenbereiche und genauere Anzeigen gefragt. An dieser Stelle müssen wir kurz auf die besonderen Anforderungen im militärischen Bereich eingehen, da sie dort am Schwierigsten waren.
Der Kontakt zu den Hintermännern der Internetpräsentation hat diesen Teil des Kapitels überhaupt erst möglich gemacht.
Was ist für einen Piloten im offenen Doppeldecker, hier mit einem Otto Bohne Höhenmesser, wichtig zu wissen? Nicht die absolute Flughöhe über Meeresniveau, sondern im Landeanflug die Höhe über seinem Flugfeld, also eine relative Höhe.

Relative Höhen, sind Höhen über dem Grund, und waren auch für Bombenschützen wichtig, um die Fallzeit
der Bomben bis zum Aufschlag kalkulieren zu können.
Nun kann man mit keinem barometrischen Höhenmesser solche Messungen vornehmen.
Man musste sich anders behelfen.
Der Pilot stellte vor dem Start seinen Höhenmesser auf 0 ein, man sprach vom Nullen. Bei der späteren Landung war bei der Anzeige 0 der Boden wieder erreicht. Bei diesem Vorgang wurden Luftdruck, Breitengrad und Temperatur automatisch erfasst.

In späteren Instrumenten gab es einen extra Nullzeiger dafür.
Ein anderes Verfahren war sinnvoll, wenn die Landung an einem anderen Ort in anderer Höhe erfolgen sollte.
Der Pilot stellte nun an seinem Höhenmesser die Höhe seines Startplatzes auf der Höhenskala ein. Wenn er
dann in einer anderen bekannten Höhe landen wollte, musste er eben nicht bei 0, sondern z.B. bei 520 m
landen. Auch hierbei flossen der Luftdruck etc. in die Justierung ein.

Ein kleiner Nebeneffekt bei dieser Art war, dass während der damals sehr kurzen Flüge von 1-3 Std. die angezeigte
Höhe der absoluten Höhe entsprach, was beim Überfliegen von Hindernissen mit bekannten Höhen ein kleiner Vorteil war. Ansonsten interessierte den Piloten im Flug die genaue absolute
Höhe nicht.
Für den Bombenschützen half die Kenntnis seiner absoluten Flughöhe, wenn er zusätzlich wusste, in welcher Höhe sein Ziel lag. Die Differenz war die relative Höhe, die  Höhe über Grund.
Fehlte ihm die Flug- oder Zielhöhe, so konnte nur ein Probewurf helfen. Die Fallzeit bis zum Aufschlag
wurde dann beim Zielwurf als Vorhalt genommen.

Zurück zu den Landungen. Da barometrische Höhenmesser nicht über einen so großen Höhenbereich genau anzeigen können, wurden Landungshöhenmesser vorgeschlagen, die in z.B. den letzten 150 m in Betrieb gingen und in
größerer Höhe mechanisch ausgeschaltet waren. Mit solchen Instrumenten könne man bei nur 1% Fehler immerhin auf 1 m genau messen.
Die Forderungen an Höhenmesser zur Zeit WK1 und WK2 waren: GenaueAnzeige bei der Landung,
Temperaturkompensation, Verringerung der Nachwirkung (Hysterese),  gute Ablesbarkeit also Linearität der Skalen. Kein Flattern des Zeigers, Bedienbarkeit mit Handschuhen und guter Witterungsschutz.
Kein Wunder, dass die Höhenmesser von Otto Bohne Nachf. in vielen der militärischen
Flugzeuge zu finden waren. Sie hatten eine Temperaturkompensation mit stabilem Bimetall im ersten langen Hebel, ein Aluminiumgehäuse, eine exzellente Verarbeitung und ein sehr gutes Schutzetui, das auch zur Aufhängung diente.

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Höhenmesser, O.Bohne, 5000m, 1916


  • Bezeichnung: Höhenmesser (für Flugzeuge und Luftschiffe/ Ballone)
  • Messbereich: 0 – 5000 m
  • Hersteller: Otto Bohne Nachf., Berlin
  • Baujahr: ca. 1916
  • Werknummer: 16497
  • Bemerkung: mit zugehörige Ledertransporttasche, Aufhängeriemen zur Befestigung im Führerraum fehlen

Bemerkung zur barometrischen Höhenmesseung, Quelle: „Die Techniken der Aneroid-Barometer“, Rainer Holland, 2017

Die Entwicklung der Flughöhenmesser lief parallel zur Entwicklung der Flugzeuge ab. Es wurden stets größere Höhenbereiche und genauere Anzeigen gefragt. An dieser Stelle müssen wir kurz auf die besonderen Anforderungen im militärischen Bereich eingehen, da sie dort am Schwierigsten waren.
Der Kontakt zu den Hintermännern der Internetpräsentation hat diesen Teil des Kapitels überhaupt erst möglich gemacht.
Was ist für einen Piloten im offenen Doppeldecker, hier mit einem Otto Bohne Höhenmesser, wichtig zu wissen? Nicht die absolute Flughöhe über Meeresniveau, sondern im Landeanflug die Höhe über seinem Flugfeld, also eine relative Höhe.

Relative Höhen, sind Höhen über dem Grund, und waren auch für Bombenschützen wichtig, um die Fallzeit
der Bomben bis zum Aufschlag kalkulieren zu können.
Nun kann man mit keinem barometrischen Höhenmesser solche Messungen vornehmen.
Man musste sich anders behelfen.
Der Pilot stellte vor dem Start seinen Höhenmesser auf 0 ein, man sprach vom Nullen. Bei der späteren Landung war bei der Anzeige 0 der Boden wieder erreicht. Bei diesem Vorgang wurden Luftdruck, Breitengrad und Temperatur automatisch erfasst.

In späteren Instrumenten gab es einen extra Nullzeiger dafür.
Ein anderes Verfahren war sinnvoll, wenn die Landung an einem anderen Ort in anderer Höhe erfolgen sollte.
Der Pilot stellte nun an seinem Höhenmesser die Höhe seines Startplatzes auf der Höhenskala ein. Wenn er
dann in einer anderen bekannten Höhe landen wollte, musste er eben nicht bei 0, sondern z.B. bei 520 m
landen. Auch hierbei flossen der Luftdruck etc. in die Justierung ein.

Ein kleiner Nebeneffekt bei dieser Art war, dass während der damals sehr kurzen Flüge von 1-3 Std. die angezeigte
Höhe der absoluten Höhe entsprach, was beim Überfliegen von Hindernissen mit bekannten Höhen ein kleiner Vorteil war. Ansonsten interessierte den Piloten im Flug die genaue absolute
Höhe nicht.
Für den Bombenschützen half die Kenntnis seiner absoluten Flughöhe, wenn er zusätzlich wusste, in welcher Höhe sein Ziel lag. Die Differenz war die relative Höhe, die  Höhe über Grund.
Fehlte ihm die Flug- oder Zielhöhe, so konnte nur ein Probewurf helfen. Die Fallzeit bis zum Aufschlag
wurde dann beim Zielwurf als Vorhalt genommen.

Zurück zu den Landungen. Da barometrische Höhenmesser nicht über einen so großen Höhenbereich genau anzeigen können, wurden Landungshöhenmesser vorgeschlagen, die in z.B. den letzten 150 m in Betrieb gingen und in
größerer Höhe mechanisch ausgeschaltet waren. Mit solchen Instrumenten könne man bei nur 1% Fehler immerhin auf 1 m genau messen.
Die Forderungen an Höhenmesser zur Zeit WK1 und WK2 waren: GenaueAnzeige bei der Landung,
Temperaturkompensation, Verringerung der Nachwirkung (Hysterese),  gute Ablesbarkeit also Linearität der Skalen. Kein Flattern des Zeigers, Bedienbarkeit mit Handschuhen und guter Witterungsschutz.
Kein Wunder, dass die Höhenmesser von Otto Bohne Nachf. in vielen der militärischen
Flugzeuge zu finden waren. Sie hatten eine Temperaturkompensation mit stabilem Bimetall im ersten langen Hebel, ein Aluminiumgehäuse, eine exzellente Verarbeitung und ein sehr gutes Schutzetui, das auch zur Aufhängung diente.

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Höhenschreiber, Scholz, 1918


  • Bezeichnung: Flugzeug-Höhenschreiber (Barograph)
  • Messbereich: 0 – 8000 m
  • Hersteller: Emil Scholz, Hamburg
  • Werk-Nr.: 2651
  • Baujahr:  1918
  • Bemerkung:
    • Prüfzettel fehlt
    • mit originalen Gummischnüren zum Aufhängen

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Höhenschreiber, Scholz, 1918


  • Bezeichnung: Flugzeug-Höhenschreiber (Barograph)
  • Messbereich: 0-8000 m
  • Hersteller: Emil Scholz, Hamburg
  • Baujahr:  1918
  • Besonderheiten: Prüfzettel der Flugzeugmeisterei Adlershof (Berlin)

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Höhenmesser, Lufft, 1916


  • Bezeichnung: Höhenmesser
  • Messbereich: 0 – 5000 m
  • Hersteller: G.Lufft, Stuttgart
  • Baujahr: ca. 1916
  • Werknummmer: 5611
  • Besonderheiten: mittelgroße Bauform, zur Aufhängung an 3 Ösen

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Höhenmesser, Paulin-System, 1930


  • Bezeichnung: Höhenmesser
  • Messbereich: 0 – 5300 m
  • Hersteller: C.E. Johansson, Eskilstuna / Schweden (System Paulin, Stockholm)
  • Baujahr: ca. 1930
  • Besonderheiten:
      • Ein solches Gerät war aber auch am Navigatoren-Arbeitsplatz in der Dornier Do X im Einsatz. Das Gerät basiert auf einem Patent des Schweden Joshua Gabriel Paulin aus dem Jahr 1916, wurde dann aber wohl zunächst in den USA entwickelt und gebaut. Die Technik unterscheidet sich völlig von dem sonst üblichen System der Aneroid-Barometer oder Höhenmesser.

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Höhenmesser, Scholz, 1916


  • Bezeichnung: Höhenmesser
  • Messbereich: 0-8000 m
  • Hersteller: Emil Scholz, Hamburg
  • Baujahr: ca. 1916
  • Werknummmer: 1183
  • Besonderheiten: Frühes Baumuster mit versilbertem Ziffernblatt und schwarzer Beschriftung.

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Höhenmesser, Lufft, 1918


  • Bezeichnung: Flugzeug-Höhenmesser
  • Messbereich: 0-8000 m
  • Hersteller: G.Lufft, Stuttgart
  • Baujahr: ca. 1918
  • Werknummmer: 12696
  • Besonderheiten:
    • große Bauform, mit 3 Aufhängeösen, Verstellung über seitlichen Hebe
    • Das Gerät ein schönes Beispiel für eine zivile Nutzung nach der Ausmusterung des Flugzeugs und für eine Restaurierung. Zivile Verwendungen gibt es viele: in der Geografie, Geologie, Meteorologie, Vermessung oder beim Wandern. Das Gerät wurde nachträglich mit einem braunen Anstrich versehen und mit einem Schnürsenkel eines Wanderschuhs zur Aufhängung. Leider wurden dazu in den Flansch zwei zusätzliche Bohrungen eingebracht.
    • Für die Verwendung der braunen Farbe könnte es mehrere Erklärungen geben. Entweder hat der Nutzer des Geräts nichts anderes gehabt, ihm hat die Farbe gefallen oder er wollte einen Höhenmesser mit Ledergehäuse andeuten.
    • Bei der Restaurierung wurde zunächst untersucht, ob unter der brauen Farbe noch ein weiterer Anstrich vorhanden ist, was nicht der Fall war. Üblicherweise waren die Gehäuse vom Hersteller G.Lufft aus unlackiertem Aluminium. So wurde der ursprüngliche Zustand in „Naturmetall“ wiederhergestellt.

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Höhenmesser, Morell, 1925


  • Bezeichnung: Flugzeug- Höhenmesser
  • Messbereich: 0-5000 m
  • Hersteller: Wilhelm Morell, Leipzig
  • Baujahr: ca. 1925
  • Werknummmer: 2151
  • Besonderheiten:
    • Durchmesser 9.5cm
    • eckiger Einbauflansch
    • möglicherweise für Verkehrsflugzeuge

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