Fl.52513 Zielfernrohr ZFR 3A, 1943


  • Bezeichnung: Zielfernrohr  ZFR 3A
  • Anforderungszeichen: Fl.52513
  • Gerät Nr.: 127-529 A-1
  • Baumuster: ZFR 3A
  • Messbereich: Vergrösserung: 1,8 x / Gesichtsfeld: 40°
  • Hersteller: beh = Leitz Ernst G.m.b.H, Wetzlar
  • Baujahr: ca. 1943
  • Eingebaut in: Henschel Hs 129 (Zerstörer und Panzerjäger)
  • Funktionsweise: Das ZFR 3A ist ein optisches Doppelvisiergerät für starre Flugzeugbordwaffen, bei welchem ein Fernrohrvisier und ein Reflexvisier kombiniert mit parallelen Visierachsen zueinander liegen. Der Einblick des Fernrohres ist nach oben geneigt, so daß die okularseitige Fernrohrachse die Visierlinie des Revi in der Austrittspupille des Fernrohres schneidet.
  • Besonderheiten: Visiert wird über die Fernrohrvisierung um das eigentliche Ziel auszumachen. Wodurch dann mit geringe Augendrehung nach oben zum leuchtenden Abkommen des Revi`s übergegangen werden kann, wobei bei Einhaltung des vorgesehenen Augenabstandes von 255 mm (okularseitiger Schnittpunkt beider Visierachsen) zur Schussabgabe gezielt wird.
  • Produzierte Stückzahlen: unbekannt ca. 50 Stück (​Geplante Stückzahlen 1 Serie: 430) Heute uns noch bekannte Stückzahl: 1
  • Modelgruppe: Weiterentwicklung ZFR 3B (Fl 52513), ZFR 4A (Fl 22863),  ZFR 4B

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Fl.XXX Bombenfernrohr Bofe 1 & 2


  • Bezeichnung: Bombenfernrohr 1
  • Anforderungszeichen: Fl.XXX
  • Baumuster: Bofe
  • Hersteller: Zeiss Carl, Militärabteilung, Jena
  • Baujahr: 1937
  • Eingebaut in: Fw 56, Ju 86, He 111
  • Modellgruppe: Bombenfernrohre Bofe 2,Goerz Boykow 218, BZA 10, BZG 2, Lotfe 6, Lotfe 7
  • Funktionsweise

Das Bombenfernrohr 1 (Bofe) ist ein Zielgerät für den Bom­benwurf auf feste und gleichförmig bewegte Ziele. Nach Einstellen der Fallzeit der Bombe für die betreffende Höhe über dem Ziel und der Rücktrift, sowie durch In Deckung halten (Synchronisieren) der Visiermarke mit dem Ziel bestimmt es selbsttätig den Vorhaltewinke1 und löst im richtigen Zeitpunkt die Bombe selbständig aus. Außerdem dient das Bombenfernrohr zur Navigation , da man mit ihm die “Geschwindigkeit über Grund” und den “Abtrift­winkel” messen kann. Das “Bofe 1” ist für die Verwendung in Flugzeugen mit Kanzeln geeignet.

Produzierte Stückzahlen: unbekannt, Heute noch bekannte Stückzahl: unbekannt
​Hinweis: Das Bombenfernrohr 2 unterscheidet sich nur durch einen längeren Tubus unter dem Gehäuse gegenüber dem Bofe 1 !

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Fl.XXX Bombenfernrohr Bofe 1 & 2 Entwicklung und Einsatz


 

 

Neue Bombenzielgeräte der deutschen Luftwaffe sollten, nach Planung der Luftwaffenführung, für den neuen bevorstehenden Krieg, einfacher und schneller bedienbar sein, um einem “Blitz- und Angriffskrieg gerecht zu werden. Hierzu waren hochwertige Abwurfsysteme notwendig und Zielgeräte mit automatischer Errechnung des Vorhalte-Winkels durch sogenannte “Synchronverfahren”. Eine Weiterentwicklung der Vorkriegsgeräte wie zBs. des Goerz Boykow 218 Abwurfsehrohr.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Auf zu neuer Technik….

Beschreibung:

Die für die Errechnung des Vorhaltewinkels nötige Ermitt­lung der Geschwindigkeit des Flugzeuges zum Ziel geschieht im Bofe nicht durch Messen an einem Hilfsziel nach der be­kannten Art des Durchgangsverfahrens, sondern am Ziele selbst nach dem sogenannten Synchronverfahren. Das Synchronverfahren hat den Vorteil. daß das Zielbild im Ge­sichtsfeld des Fernrohres ruht und die Messung bis zum Aus­lösen der Bombe fortgesetzt werden kann. Bei dem Synchronverfahren wird ein unmittelbarer Vergleich angestellt zwi­schen der scheinbaren Zielgeschwindigkeit, die eine Win­kelgeschwindigkeit ist, und der Winkelgeschwindigkeit, mit welcher die Visierlinie zum Ziel durch ein Ausblickprisma gesteuert wird. Die Messung der Flugzeuggeschwindigkeit zum Ziel erfolgt in der Weise, daß unter möglichst großem Winkel voraus die durch ein Fadenkreuz dargestellte Visierlinie durch Ver­schwenden des Ausblickprismas aufs Ziel gelegt wird. Darauf wird ein Motor eingeschaltet, der das Ausblickprisma und damit die Visierlinie dreht. Die Winkelgeschwindigkeit des Prismas wird über ein Getriebe solange von Hand einreguliert (synchronisiert), bis sie gleich der Winkelgeschwindigkeit der Zielrichtung wird, d.h. bis das Ziel mit dem Faden­kreuz dauernd in Deckung bleibt.

Mit der Bedienung des Gerätes zum Messen der Geschwindig­keit des Flugzeuges zum Ziel ist gleichzeitig die Errech­nung des Vorhaltewinkels derart gekuppelt, daß mit jeder Änderung der Einstellung von Geschwindigkeit und Fallzeit der Bombe für die betr. Höhe am Gerät der Vorhaltewinkel sofort ermittelt ist. Die automatische Auslösung der Bomben erfolgt durch Schliessen eines elektrischen Kontaktes in dem Zeitpunkt, in dem bei dem laufenden Vorgang der Visierwinkel gleich dem Vor­haltewinkel ist. Die automatische Auslösung erfolgt je­doch nur bei motorischem Ablauf des Bedienungsvorganges und ist gesperrt, wenn der Motor ausgeschaltet ist. Zur Ermittlung des Abtriftwinkels ist das Bofe um eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Der Abtriftwinkel muß vor Beginn des Angriffs an einem auf gleichem Angriff liegenden Hilfsziel gemessen werden. Das Messen erfolgt durch Drehen am Abtrifthandrad, das Einsteuern des Flug­zeuges auf das Ziel entweder durch Betätigen des angebauten Kursgebers mit dem Abtrifthandrad oder durch Zeichen­geben. Zum Ausgleich von Flugzeugschwankungen ist das im Gesichts­feld erscheinende Fadenkreuz pendelnd aufgehängt. Bei stromlosen Gerät ist das Fadenkreuz automatisch blockiert. Soll unter einem vor dem Angriff errechneten Vorhaltewinkel geworfen werden, z.B. bei Tiefangriffen, so muß die Bombe von Hand ausgelöst werden. Zur Berücksichtigung der Bombenballistik ist ein Einstell­knopf für Rücktrift vorgesehen.

Um Erschütterungen des Flugzeuges vom Bofe fernzuhalten wird das Gerät in einem im Flugzeug befestigten Tragrahmen federnd gelagert. Von diesem Tragrahmen ist das Gerät ab­nehmbar. Um ein einwandfreies Arbeiten des Gerätes auch bei tiefen Temperaturen (also bei grossen Höhen) zu gewährleisten, ist eine automatisch arbeitende, elektrische Heizung eingebaut.

 

 

Technische Erläuterungen:

 

Wird ein Ziel in waagerechtem Flug an- bezw. überflogen, so fährt dieses Ziel, vom Flugzeug aus gesehen, eine Winkelbewegung zum Flugzeug aus. Diese Wirbelbewegung ist ungleichförmig und ändert sich nach dem Tangens des Visier­winkels (Tafel 1). Senkrecht unter dem Flugzeug erreicht die Winkelbewegung ihre grösste Geschwindigkeit. Der Ablauf einer solchen Winkelbewegung kann mehr oder weniger schnell erfolgen, je nach der Fluggeschwindigkeit gegenüber Grund (Vg) und der Flughöhe (h). Je größer bei gleichbleibender Höhe die Vg, desto schneller der Ablauf der Winkelbewegung, und je größer blei gleichbleibender Vg die Höhe, desto langsamer der Ablauf der Winkelbewegung. Die Winkelgeschwindigkeit ist abhängig von der sogenannten Tangentengeschwindigkeit, das ist die Geschwindigkeit des Ablaufes der Tangentenbewegung.

 

TAFEL 1

Die Tangentengeschwindigkeit ist direkt proportional zur Flugzeuggeschwindigkeit Vg und umgekehrt proportional zur Höhe h. Sie setzt sich demzufolge zusammen aus Vg-l/h. Die Tangentengeschwindig keit Vg/h ist demnach eine feste Verhältniszahl.
Die Tangentengeschwindigkeit ist direkt proportional zur Flugzeuggeschwindigkeit Vg und umgekehrt proportional zur Höhe h. Sie setzt sich demzufolge zusammen aus Vg-l/h. Die Tangentengeschwindig keit Vg/h ist demnach eine feste Verhältniszahl.

TAFEL 2

 

Tafel 2: Nimmt man die größte im Bofe einstellbare Geschwindigkeit des Flugzeuges (v ) und die praktisch niedrigste Höhe (h) an und setzt das Verhältnis Vg max/h min =1, so ergibt sich daraus die schnellste Steuerung für das Ausblickpris­ma, für alle anderen Verhältnisse Vg/h eine entsprechend langsamere Steuerung

 

Automatische Bildung der Tangentengeschwindigkeit vg /h:

Die bei gleicher Flugzeuggeschwindigkeit gleich groß blei­bende Tangentengeschwindigkeit wird durch eine Kurvenschei­be in die veränderliche Winkelgeschwindigkeit (Tafel 1) umgewandelt. Von dieser Kurvenscheibe aus wird das Ausblickprisma durch einen abtastenden Hebel gesteuert. Die Kurvenscheibe wird mit einer Geschwindigkeit gedreht, die der Tangentengeschwindigkeit Vg/h entspricht. Gebildet wird dieser Wert Vg/h im Bofe durch ein motorisch angetrie­benes Reibgetriebe. Dieses Reibgetriebe wird so einreguliert, daß die beiden zu vergleichenden Winkelgeschwindig
synchron verlaufen, d.h., daß sich bei der Beobach­tung durch das Bofe keine Abwanderung des Zieles vom Faden kreuz mehr zeigt. Dann ist erreicht, daß sich die Kurven­scheibe mit der richtigen Geschwindigkeit dreht, die der gesuchten Verhältnisszahl Vg/h (=Tangentengeschwindigkeit)entspricht, und die gesuchte Tangentengeschwindigkeit ist hiermit automatisch gebildet. (Fafel 3).

Diese bewirkt, daß eine Verstellung am Geschwindigkeitsmeßknopf gleichzeitig eine Verstellung des Reibgetriebes und damit der Drehgeschwindigkeit der Kurvenscheibe (Geschwindigkeitsanteil) und eine Verstellung der Kurvenscheibe direkt und damit des Visierwinkels (Weganteil) hervorruft (Tafel 4).

 

Tafel 3

 

Tafel 3: Das Einregeln mit dem Regulierknopf bis zum In Deckung­bleiben des Fadenkreuzes mit dem Ziel wird durch die ein­gebaute sogenannte Weg-Geschwindigkeits-Steuerung sehr erleichtert.

 

TAFEL 4

 

Tafel 4: Der Vorteil der Weg-Geschwindigkeitssteuerung ist der, daß kleine Auswanderungen des Zieles vom Fadenkreuz mit dem Regulierknopf wieder zurückgeholt werden und gleichzeitig eine neue, korrigierte Tangentengeschwindigkeit einregu­liert ist. Bei richtig synchronisiertem Gerät bleibt das Ziel auf dem Fadenkreuz liegen, so daß der Eindruck erweckt als bliebe das Flugzeug über dem Ziele stehen.

 

 

TAFEL 5

 

Tafel 5: ​ Der Vorhaltewinkel (p) beträgt: tg (p) = Vg x t/h – tg (q) – Er wird selbsständig wie folgt gebildet: Vg / h wurde, wie im vorstehenden Abschnitt beschrieben, bereits am Regulierknopf eingestellt durch In Deckunghalten des Zieles mit dem Fadenkreuz.

 

 

TAFEL 6

 

Tafel 6: ​ Die Fallzeit wird der für die betr. Bombenart gültigen Fallzeitentabelle entnommen und mit Fallzeitenknopf (10) eingestellt. Die Teilung am Fallzeitenknopf ist derart berechnet, das durch Einstellen der Teilung auf die betr. Fallzeit nicht die Fallzeit (t) selbst, sondern der rezi­proke Wert 1/t in den Rechenvorgang eingeleitet wird.

 

 

 

 

 

Gesichtsfeldbild

 

Sobald beim Anfliegen eines Zieles der sich dauernd ändern de Visierwinkel gleich dem Vorhaltewinkel wird, wird die Bombe ausgelöst. Dies kann selbsttätig elektrisch erfol­gen, aber auch durch Handauslösung erreicht werden. Die Rücktriftwerte sind nach einer Tabelle für die betref­fende Bombenart einzustellen.

In einem Vorheltedreieck (Tafel 7) wird aus v-/h und 1/t der Wert

Vg/h : 1/t 0 Vg x t/h

gebildet. Von diesem Wert wird nur noch durch Drehen am Rücktriftwinkel-Einstellknopf der Tangenswert des Rücktriftwinkels (tg q) subtrahiert, um den richtigen Vorhal­tewinkel (p) zu erhalten:

tg q = Vg x t/h – tg q

Dieser Vorhaltewert wird selbsttätig auf eine Vorhaltemar­ke (3) in das Gesichtsfeld übertragen (Tafel 8).

 

TAFEL 8

 

Abtrift:

 

Bisher wurde für die Berechnung des Vorhaltewinkels stillschweigend angenommen, daß sich der Zielvorgang in einer senkrechten Ebene abspielt, was bei Mit- oder Gegenwind ohne weiteres der Fall ist. Wie weit die Vorhaltewinkel-Berechnung von einer Versetzung der Bombe durch Seitenwind beeinflußt wird, sei hier untersucht:

 

Die Seitenversetzung der Bombe ist abhängig von der Rücktrift R und dem Abtriftwinkel (b). Die Rücktrift ist die Strecke, um die die Bombe infolge des Luftwiderstandes hinter dem Flugzeug zurückbleibt. Der Abtriftwinkel ist der Winkel, um den das Flugzeug gegen den Wind ansteuern muB, damit es geraden Kurs zum Ziel behält (Tafel 6). Dabei muß es sich, um zu treffen, seitlich gegen das Ziel versetzen und in einem zum sonstigen Abflug bei Mit— oder Gegenwind parallelen Kurs auf das Ziel zufliegen. Unter diesen Voraussetzungen ist man gezwungen, das Ziel nicht mehr rein voraus, sondern seitlich voraus anzuvisieren, sodaß die Vorhaltewinkelberechnung in einer um den Winkel (n) geneigten Schrägebene erfolgen müßte. Daraus er­gibt sich, das die Vorhaltestrecke nicht Vg x t -R sondern Vg x t – R x cos (b) sein müsste. Ebenso müsste als zweite Komponente nicht h, sondern h/cos (n) in Rechnung gesetzt werden.

Der verbesserte Wert R-cos (b) wird im Bofe für einen mitt­leren Vorhaltewinkel richtig gebildet, während bei anderen Vorhaltewinkeln geringe Restfehler entstehen, die aber wegen ihrer Kleinheit ohne weiteres in Kauf genommen wer­den können. Auf Einführung des verbesserten Wertes h/cos (n) wurde ver­zichtet, weil die Abweichung dieses Wertes von h viel zu gering ist, um praktisch einen Einfluß zu haben.

Die Gesamtfunktion im Bofe geht aus dem Schema auf Tafel 7 hervor, in dem den tatsächlichen Verhältnissen ent­sprechend das Reibgetriebe als Kalotten-Reibgetriebe dargestellt ist.

 

 

Aufbau des Bofe:

 

Lagerung:

Das Bofe ist in einer dreiarmigen Grundplatte (36) dreh­bar gelagert. Das Bofe wird unter Zwischenschaltung von drei Federpuffern auf den flugzeugfesten Tragrahmen auf­gesetzt und mit den an der Grundplatte (36) befindlichen drei Riegelverschlüssen (25) befestigt.

Die Grundplatte trägt an ihrer Unterseite….

zwei Justierschrauben (27), mit denen das Bofe zum Justieren auf die Flugzeuglängsachse um +/- 3° gedreht werden kann, ferner, die Abtriftwinkelteilung (51) beziffert von 0 bis 20° nach rechts und links.

Triebwerkkasten:

An der linken Seite des Triebwerkkastens befindet sich…

der Regulierknopf (18), mit dem die Geschwindigkeitsmessung durchgeführt wird. Daneben liegt der Rücktriftwinkel-Einstellknopf (17), mit dem der Rücktriftwinkel für die Bombe eingestellt wird. Darunter liegt das Abtrifthandrad (24) mit dem durch Drehen der Abtriftwinkel eingestellt wird. Dadurch wird das Bofe und damit der Längsfaden (1) (Einlauffaden) in Fern­rohr zur Flugzeuglängsachse verschwenkt. Mit dem Abtrifthandrad wird außerdem durch Kippen der angebaute Kursgeber (23) betätigt.
An der rechten Seite des Triebwerkkastens befindet sich der Höhen-Einstellknopf (8), mit dem die Auslösehöhe der Bombe (zum Zwecke der Vg–Ablesung mit dem Zeiger (6) an der Kurven-Trommel (7) einzustellen ist.

(Bild 4). Darunter befindet sich der Visierwinkel-Einstellknopf (9), mit dem durch Drehen das Ausblickprisma (16) und damit die Visierlinie versetzt wird. Daneben, liegt der Fallzeiten-Einstellknopf (10), mit dem die Fallzeit der Bombe in Sekunden eingestellt wird. Unter dem Visierwinkel-Einstellknopf befindet sich der Motorschalter (43). An der Rückseite des Triebwerkkastens befindet sich die beiden Beleuchtungs-Einstellknöpfe (22 und 34) für das pendelnde Fadenkreuz und das Okular-Strichbild. Auf der Oberseite befindet sich das Strichglasgehäuse (2l) mit dem Okular (43), mit der Augenmuschel (31) und der Dioptrienteilung (32) die Lampengehäusekappe (33) für die Strichbildbe­leuchtung , das Schlauchanschlussstück (47) zum Anschliessen des Trockengerätes, (nach besonderer Druckschrift) das Gehäuse mit der Kurventrommel (7) und den Ablesezeiger (6) für die Ablesung der Flugzeuggeschwindigkeit Vg.

 

 

Ausblickkopf

Der Ausblickkopf (44) enthält:

die Pendel, den selbsttätigen Temperaturregler (69), das Objektiv des Fernrohres, das kippbare Ausblickprisma (16) und davor als Abschluß das Ausblickfenster (45). Außen am Außblickkopf befinden sich der Gummipuffer (46), das Lampengehäuse (41) mit Deckel und Lampe zur Beleuchtung der Pendelfäden, und das Schlauchanschlußstück (40) zum Anschließen des Trockengerätes. Die Öffnung ist mit einer aufsteckbaren Kappe verschlossen.

 

Fernrohr

Das Fernrohr ist vom Triebwerkkasten und Ausblickkopf um­schlossen. Das Einstellen der Visierlinie in der Höhenrichtung erfolgt durch ein vor dem Objektiv im Ausblickkopf (44) liegendes kippbares Prisma (16). Beim Einblick in das Okular (48) sieht man das Fadenkreuz (Tafel 8), bestehend aus einem Längsfaden (1) (Einlauffaden) und dem Querfaden (4) (Abkommfaden). Beide sind, um den Einfluß der Flugzeugneigungen und -schieflagen auf die Visierlinie auszuschalten, pendelnd aufgehängt, sodaß bei Neigungen und Schieflagen bis zu 10° die Visierlinie ihre Richtung im Raum beibehält.

 

 

Der Schnittpunkt dieser beiden Fäden dient als Visiermarke. Ferner sieht man die Visierwinkelteilung (2), an der die Vorhaltewinkelmarke (3) den Vorkaltewinkel anzeigt. Der jeweilige Visierwinkel wird mit der Visierwinkelmarke (5) angezeigt. Die Visierwinkelmarke ist an einem dünnen Draht starr im Ge­sichtsfeld befestigt. Da die Bomben bei Erreichen des Vorhaltewinkels (Gegenüberstehen von Visierwinkel- und Vorhaltemarke) automatisch ausgelöst werden, wird die Visierwinkelteilung (2) vor allem zum Einstellen fester Vorhaltewinkel benötigt.

 

 

 

Bedienungsanweisung Bofa 1

 

  • Vorbereitung vor dem StartVor dem Start ist durch kurzes Einschalten des Motors zu prüfen, ob das Bofe messbereit ist. Der Höhenmesser des Flugzeuges ist auf “0” zu stellen, wobei unter Umständen die Höhenlage des Zieles berücksichtigt werden kann.
    Achtung! Ist die elektrische Bombenauslösung aus – geschaltet ?

 

  • Vorbereitung vor dem AngriffAm Bofe sind einzustellen:Bildschärfe durch Drehen am Okularring.
    Farbglas auf das Okular aufstecken, falls nötig, und zwar:
    Gelbglas bei diesigem Wetter.
    Orangeglas bei Blendung und zum Erzielen von Lichtgegensätzen.
    Umbralglas gegen grelles Sonnen1icht.
    Visierlinie senkrecht (auf 0°).
    Rücktrift nach Tabelle.
    Fallzeit für die Auslösehöhe über dem Ziel nach Fallzeitentabelle.
    Mit Regulierknopf Zeiger auf geschätzte Vg.
    Bei Dunkelheit elektrische Beleuchtung für Faden­kreuz und Strichbild einschalten und auf günstigste Helligkeit einregulieren.
  • Zielvorgang und BombenabwurfAbtriftwinkel bestimmen.
    Dazu ein Hilfsziel auf dem vorgesehen Angriffskurs überfliegen. Der Flugzeugführer hält das Flugzeug nach Wendezeiger geradeaus. Mit Hilfe des Abtrift—Handrades Bofe so lange drehen, bis das Hilfsziel parallel zum Einlauffaden entlang läuft.
    Die Messung ist am günstigsten bei einem Visierwinkel von C°, d.h. senkrecht nach unten durchzuführen.
    Visierwinkel auf 60 bis 80° voraus legen.
    Ziel anfliegen und mit dem Kursgeber oder durch Zeichen­geben das Flugzeug auf den richtigen Kurs bringen.
    Ziel auf Querfaden einlaufen lassen.
    Motor einschalten.
    Geschwindigkeit messen (Synchronisieren).
    Bei ruhigen Flugwetter kontinuierlich am Regulierknopf nachdrehen und Fadenkreuz mit dem Ziel in Deckung hal­ten. Bei unruhigem Flugwetter Messung mit dem Regulier­knopf in Zeitintervallen durchführen. Bei größeren Ab­weichungen des Zieles vom Querfaden kann der Visierwinkel-Einstellknopf zu Hilfe genommen werden, um das Ziel schnell wieder mit dem Fadenkreuz in Deckung zu bringen.
    Sobald die einwandernde Vorhaltewinkelmarke im Gesichts­feld erscheint, Strom für elektrische Bombenauslösung einschalten. Nach Abwurf elektrische Bombenaus­lösung sofort wieder ausschalten. Die Auslösung der Bomben erfolgt in dem Zeitpunkt da die Vorhaltewinkelmarke der festen Visierwinkelmarke im Ge­sichtsfeld gegenübersteht.
    Motor am Bofe ausschalten.

 

  • Abwurf auf bewegte ZieleEine geradlinig gleichförmige Zielgeschwindigkeit kann als scheinbare Windgeschwindigkeit aufgefaßt werden. Die Abtriftwinkelbestimmung hat in diesem Falle am Ziel selbst zu geschehen, nicht an einem Hilfsziel. Sonst bleibt die Bedienung in allen Punkten gleich.

 

  • Kleine AbwurfhöhenBei Höhen unter 700 m ist eine Geschwindigkeitsmessung mit dem Bofe nicht mehr möglich. Der Motor darf deshalb nicht eingeschaltet werden. In diesem Höhenbereich muß der Vorhaltewinkel auf Grund geschätzter v einer Tabelle ent­nommen und dieser Wert als Visierwinkel mit dem Visierwinkel-Einstellknopf an der Visierwinkelteilung im Gesichts­feld eingestellt werden.Achtung! Die elektrische Bombenauslösung vom Bofe muß ausgeschaltet sein!
    Bombe von Hand auslösen, wenn Ziel den Querfaden im Ge­sichtsfeld erreicht hat.

Bei ausgefallener Elektrik

Flughöhe einstellen.
Fallzeit der Bombe einstellen.
Eigengeschwindigkeit (möglichst die durch Windeinfluß geändert) einstellen mit Regulierknopf nach Zeiger an der Kurventrommel.
Mit Visierwinkelknopf Ziel verfolgen bis Vorhaltewinkelmarke im Gesichtsfeld erscheint. Mit Visierwinkelknopf Vorhaltewinkelmarke mit Visierwinkelmarke in Deckung bringen und das Ziel auf dem Einlauffaden einlaufen lassen. Bombe von Hand auslösen, sobald das Ziel den Querfaden im Gesichtsfeld erreicht hat. Achtung! Die elektrische Bombenauslösung vom Bofe muß ausgeschaltet sein!

 

 

Kursgeber für das Bombenfernrohr 1

 

 

 

 

 

GALLERY

 

 

Bombenzielgerätrahmen , Beobachterplatz, Heinkel He 111 mit Kursvisier Kuvi links beim Flugzeugführer

Die Wichtigen Instrumente für den Bombenabwurf, Kompass, Fahrtmesser und Höhenmesser

 

Bofe 1 in einer Focke Wulf Fw 56

 

 

 

 

Text copyright by Erwin Wiedmer

                                                                                                                                                                                                                                                                                                pictures copyright by Archiv Freiburg

 

 

 


Fernantriebe FA der deutschen Luftwaffe über optische Geräte


 

Die Luftwaffen Führung resp. das TA Technische Amt, setzte ab ca.1938 große Erwartungen in von der Führerkabine aus zu bedienende Waffenstände. Dadurch sollte es möglich werden, auch Gross-Kampfflugzeuge mit Druckkabine oder moderne Höhenflugzeuge mit einer erfolgreichen und effizienten Defensivbewaffnung auszustatten. Diese sollte von einem Schützen, der sich mit einer angepassten Zielvorrichtung, aus dem Visierstand im Bereich der Kabine befand, ferngerichtet werden..

 

Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Entwicklung Fernantriebe FA

 

Die Waffenstände mit FA selbst befanden sich dabei auf und unter dem Rumpf (B- oder C-Stände), konnten aber auch in Bug und Heck eingebaut werden. Auch sollten diese Waffensysteme bei mehrmotorigen Aufklärern, Zerstörern und Nachtjägern eingebaut werden. Ebenso bei geplanten Projekten wie die zukünftigen Grossstrahlbomber usw…

Die neuartigen Anlagen sollten – nach den Vorgaben des RLM aus dem Jahr 1938 – aus der Visiereinrichtung selbst, dem Fernantrieb “FA” sowie dem Waffensystem bestehen. Die meisten der Fernantriebe (FA) wurden von den Firmen AEG, Argus-Askania Werke AG (Bambergwerk), Ikaria-Neumann & Born oder vom LGW (Siemens) entwickelt. Viele dieser Anlagen wurden jedoch nur in ganz wenigen Stücken, seltener als Kleinserie gebaut.

Die Fernbedienungsanlagen bestanden meistens aus einem Richtgeber für Höhe und Seite. Dessen Impulse wurden zunächst einmal verstärkt und über einen hydraulischen oder elektrischen Antrieb dem Waffenstand übermittelt. Allein zwischen 1937 und 1941 wurden 28 zum Teil völlig unterschiedlich ausgelegte Fernricht-Anlagen für Einsatzflugzeuge der Luftwaffe von der Industrie konzipiert. Da es infolge des Krieges nicht möglich war, alle von der Industrie vorgeschlagenen Geräte bis zum Musterbau zu bringen, verfügte das Technische Amt des RLM, dass sich die Industrie nur auf wenige, dafür aber erfolgversprechende Anlagen beschränken sollte.

 

 

Bezeichnung Fernantriebe FA
(FA = Fernantrieb)
Modelle:
FA 1A, FA 1B, FA 2, FA 3A, FA 4, FA 5,
FA 6/1, FA 6/1000, FA 6/2, FA 7, FA 8, FA 9,
FA 10/1, FA 10/2, FA 12/81, FA 13, FA 14, FA 15
Verfügbare Zielgeräte:
Revi 25A, 16B, 16A, Periskopvisiere: PVE 6 (Goerz), PVE 8, PVE 9, PVE 11

 

 

 

Richtkomponente und Fernbedienung

 

Bereits Mitte 1938 trafen erste Komponenten für einen fernbedienten Waffenstand bei der E- Stelle In Tarnewitz ein. Die neuen ersten “Fernwegsteuerungen” von Ikaria-Neumann & Born wiesen zunächst noch eine viel zu große Ungenauigkeit beim Ausrichten der angeschlossenen Waffesysteme auf.

Die immer wiederkehrenden vorkommenden Stellungsfehler im Richtbetrieb zeigten, dass es nötig sein würde, noch viel Zeit und Umbauten in die Fernantriebe zu investieren. Es zeigten sich schnell konstruktiv notwendige Änderungen grundsätzlicher Art für die geplanten Mustergeräte ab. Bislang gab es in den Forschungsabteilungen der Rüstungsindustrie vor allem temporäre Anlagen, die der Entwicklung einbaufähiger Geräte dienen sollten.

Im Herbst 1938 waren zwei weitere Fernsteuerungen für Waffentürme, in denen Zwei Maschinengewehre 81 (MG 81 Z) eingebaut werden sollte, in der Aufarbeitung. Es handelte sich dabei um den Fernantrieb FA 1 . Hieraus wurde das Grundbaumusters eines neuen Bewaffnungssystems.

 

Der Fernantrieb (FA) war als solches aus der Gemeinschaftsarbeit von Argus und Askania entstanden, ging aber auf die Initiative von Messerschmitt in Augsburg zurück. Einen darauf aufbauenden, verbesserten Fernantrieb konzipierte AEG (Allgemeine Elektrizität-Gesellschaft) als Fernantrieb FA 1B in Form einer hydraulischen Hochdruckschiebersteuerung, Doch diese, wie auch die nächste Anlage, der Fernantrieb FA 2, waren aber zu diesem Zeitpunkt, noch weit von einem einsatzfähigen Seriengerät entfernt. Mit Hochdruck erwartete das RLM (=Reichs-Luftwaffen-Ministerium) die Auslieferung beider Geräte noch bis Ende 1939.

Da diese nicht den vom RLM geforderten Leistungen entsprachen, wurde im Technischen Amt Überlegungen aufgeführt, ob die bisherige Entwicklung auf andere Weise fortzuführen möglich sei.

Die bis dahin gebauten und entwickelten Geräte beruhten fast alle auf der zunächst verwendeten sogenannten “Wegesteuerung”. Dabei richtete der Bordschütze die Waffen mittels eines in der Flugzeugkabine angebrachten Visiers auf das anvisierte Ziel aus. Lenkbewegungen erfolgten über einen von ihm umfassten Pistolengriff oder Spezial-Steuerknüppel.

Dieser zeigte in Zielrichtung und ließ die Waffen sich – mittels eines Gestänges – zum anvisierten Ziel-Punkt bewegen. Der angeschlossene Fernantrieb richtete unmittelbar darauf die im Waffenturm befindlichen Waffen in die vorgegebene Schussstellung aus.

Alle diese Anlagen kamen oftmals über den Skizzentisch und Theorie oder den Bau eines oder mehrerer V-Geräts (V-Muster) oder Attrappe nicht hinaus. Nur in den aller wenigsten Fällen ließ der Entwicklungsstand der V-Geräte den Bau einer begrenzten Kleinserie zu. Dies ließ bei den Verantwortlichen im RLM kein Vertrauen an dieser Art von ferngesteuerten Bewaffnungssysteme aufkommen.

 

 

 

Der Fernantrieb FA 5 besaß gleich zwei separate Richtverstärker, über welche die verstärkten elektrischen Impulse, die noch einen Waffenrichtumformer durchliefen, zum Waffenstand beförderten. Die Anlage sollte vor allem für die mit zwei MG 131 (Z) zu bestückenden Waffentürme genutzt werden. Die Entwicklung der Anlage Fernantrieb FA 6/1 wies zu viele Unwägbarkeiten auf und wurde daher bei AEG durch den Fernantrieb FA 6/1000 ersetzt.

AEG-Entwickelte schon früh – anders als beim FA 3 und FA 6A – eine elektrischen Kommandoübertragung. Der erste, einigermassen brauchbare Ferntantrieb FA 6/2 hat dann die FA 6/1000-Anlage ersetzt und stand kurz 1942, in Glogau (Schlesien) vor der Serienfertigung. Die Fernantriebe sind plannungsmässig durch das RLM für die als Höhenflugzeug geplante Ausführung der Heinkel He 177 sowie als auch der Junkers Ju 288 sowie der Messerschmitt Me 264 vorgesehen gewesen. Da die Waffensysteme trotz großem Aufwand und Eifer der AEG-Ingenieure weiterhin zu großen Abkommfehlern neigte, wurde die Serienproduktion 1943 vom RLM fallen gelassen.

Welche Planungen und Ideen den Antrieben FA 7 und FA 8 zugrunde lagen, bleibt uns unbekannt. Vermutlich wurden die gewählten Konzepte schon nach der Vorstellung durch die Rüstungsfirmen beim RLM verworfen.
Der Fernantrieb FA 9 entstand bei LGW ( = Luftfahrtgesellschaft Walter, (Siemens & Halske. Berlin)) das eng mit den Arado Flugzeugwerke zusammenarbeitete.

Die Anlage wies Teile des FA 4 auf, mittels dessen vor allem einzelne Waffen in einer Drehringlafette fernbedient werden sollten. Der daraus hervorgegangene FA 9-Antrieb wurde zunächst auf das MG 81 Z umgestellt. Der Antrieb sollte jeweils einen MG 81 Z-Drehturm, der auf der Rumpfober- und -Unterseite (B & C Waffentürme) saß, durch Kommandos des in der rückwärtigen Druckkabine der Arado Ar 240 sitzenden Funker/Bordschützen gesteuert werden. Dazu stand dem Schützen eine moderne Visiereinrichtung mit entsprechender Optik vor Verfügung. Die Optik ragte ober- und unterhalb des Rumpfes heraus und erfasste damit den gesamten rückwärtigen Raum. Die drehbare Waffe selbst wies einen Seitenrichtbereich von 360 Grad und einen Höhenrichtbereich von jeweils 50 Grad nach oben und unten auf. Als Erprobungsmuster wurde vorab eine Messerschmitt Me 110 entsprechend umgebaut.

Die in den Waffensystemen ankommenden Impulse genügten längst noch nicht, um die Richt-Bordwaffen mit der notwendigen Genauigkeit und Prezison auf das vom Bordschützen angepeilte Ziel auszurichten und dort auf längerer Zeit zu halten. Die Anlage musste daher im Radiusbereich der bis dahin vorhandenen Verstärkeranlage neu konzipiert werden.

Für funktionstaugliche Versuche mit fernbedienten Waffensystemen war eine Junkers Ju 90 im Flugbetrieb. Um die Junkers Ju 90 zu schonen, wurde der Erprobungsbereich “fernbediente Waffenanlagen” ab März 1941 durch eine Heinkel He 111 unterstützt. Außerdem beorderte der Kommandant der Erprobungsstellen Tarnewitz eine der Serienproduktion entnommene Heinkel He 177 A-1 als zusätzliches Erprobungsträger vor Ort (E-Stelle in Tarnewitz).

 

 

 

Der Fernantrieb FA 10/1 von AEG und DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) sollte vor allem für den Antrieb und Nachrichten von mit MG 81 oder MG 131 bestückten Waffensystemen gleichermaßen dienen.
Es handelte sich um die konsequente Weiterentwicklung des FA 6/2, jedoch ohne hydraulische unterstützte Kraftsteuerung. Auch der Vorschlag von AEG, diesen Antrieb in Glogau in Serie zu bauen, wurde vom Beschaffungsamt des RLM letztlich verworfen, da die Erwartungen des 52 kg schweren Antriebs nicht den gewünschten Ansprüchen genügten.

Das Gerät galt jedoch bereits als große Errungenschaft in Fernantriebsystemen. Dies lag vor allem daran, dass ein Waffenrichtwertgeber (WRG) die Höhen- und Seitenrichtung des anvisierten Gegners an jeweils einen Richtverstärkerkasten (RVK) mittels Gleichstromimpulsen übermittelte. Für den Waffenantrieb selbst wurde der Gleichstrom mittels eines Gleichstrom-Drehstromumformers (GDU) transformiert und erreichte die Elektromotoren, welche für das Ausrichten der eingebauten Waffen sorgte.

Die in den Waffensystemen ankommenden Impulse genügten längst noch nicht, um die Richt-Bordwaffen mit der notwendigen Genauigkeit und Prezison auf das vom Bordschützen angepeilte Ziel auszurichten und dort auf lägerer Zeit zu halten. Die Anlage musste daher im Radiusbereich der bis dahin vorhandnen Verstärkeranlage neu konzipiert werden.

Für funktionstaugliche Versuche mit fernbedienten Waffensystemen war eine Junkers Ju 90 im Flugbetrieb. Um die Junkers Ju 90 zu schonen, wurde der Erprobungsbereich “fernbediente Waffenanlagen” ab März 1941 durch eine Heinkel He 111 unterstützt. Außerdem beorderte der Kommandant der Erprobungsstellen Tarnewitz eine der Serienproduktion entnommene Heinkel He 177 A-1 als zusätzliches Erprobungsträger vor Ort (E-Stelle in Tarnewitz).

Der Fernantrieb FA 10/1 von AEG und DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) sollte vor allem für den Antrieb und Nachrichten von mit MG 81 oder MG 131 bestückten Waffensystemen gleichermaßen dienen. Es handelte sich um die konsequente Weiterentwicklung des FA 6/2, jedoch ohne hydraulische unterstützte Kraftsteuerung.

Auch der Vorschlag von AEG, diesen Antrieb in Glogau in Serie zu bauen, wurde vom Beschaffungsamt des RLM letztlich verworfen, da die Erwartungen des 52 kg schweren Antriebs nicht den gewünschten Ansprüchen genügten. Das Gerät galt jedoch bereits als große Errungenschaft in Fernantriebsystemen. Dies lag vor allem daran, dass ein Waffenrichtwertgeber (WRG) die Höhen- und Seitenrichtung des anvisierten Gegners an jeweils einen Richtverstärkerkasten (RVK) mittels Gleichstromimpulsen übermittelte. Für den Waffenantrieb selbst wurde der Gleichstrom mittels eines Gleichstrom-Drehstromumformers (GDU) transformiert und erreichte die Elektromotoren, welche für das Ausrichten der eingebauten Waffen sorgte

 

 

Für die Ausrichtung der Waffensysteme stand dem Bordschützen ein Pistolengriff mit an der Oberseite angebrachter Visiereinrichtung zur Verfügung. Beim Fernantrieb FA 10/2, einem auf dem FA 3 aufbauenden, maßgeblich verbesserten Richtantrieb war von mechanischen Komponenten auf hydraulische übergegangen worden. Der nächste bekannte Fernantrieb, der Fernantrieb FA 13, der 1942 erstellt wurde, baute auf dem FA 12 auf und wurde im selben Jahr am Boden erprobt. Zusammen mit letzterem wurde der Fernantrieb FA 13 versuchsweise bis zu -50 Grad in einer Kältekammer ausgesetzt. Dabei stellte sich heraus, dass durch die tiefen Temperaturen nicht nur die Schmierung der elektro-hydraulischen Teile litt, sondern dass auch die Linsen der Visieranlage sehr schnell beschlugen und damit für den Bordschützen nahezu unbrauchbar wurden. Die Firma Goerz wollte dieses Problem durch die gezielte Einleitung von erwärmter, vorgetrockneter Luft angehen. Eine andere Schwachstelle der Visiereinrichtungen stellte das Sichtfeld dar. Da dieses bei allen bis dahin erprobten Ziel-Optiken eingeschränkt war, musste auch hier schnell eine besser Lösung gefunden werden. Wie nicht anders zu erwarten zogen sich die nötig gewordenen Arbeiten auch in diesem Teilthema länger, als erwartet hin.

Der Fernantrieb FA 14 von Askania gehörte zur Gruppe der elektro-hydraulisch arbeitenden Waffenantriebe. Der Fernantrieb FA 15 befand sich auch im Oktober 1944 noch immer nicht bei der E-Stelle Travemünde. Mit dieser Anlage kehrte die Entwicklungsmannschaft bei Askania wieder auf das System wie beim Fernantrieb FA 1 mit seiner Schiebersteuerung zurück.

Da es sich in der Zwischenzeit herausgestellt hatte, dass der neue elektro hydraulisch arbeitende Waffenantrieb noch längst nicht aus den Kinderkrankheiten war, waren für das RLM andere Maßnahmen von Nöten, und man orientierte sich Zwischendruch wieder nach herkömmlichen Fernantrieben wie zBs. des FA 1.

 

 

Hydraulischer Fernantrieb FA 15 von 1944/45 für die Junkers Ju 288/388 und später für das Junkers Nachfolgemodel der Sovjetunion von 1946, die EF 140, mit einem Periskopvisier PVE 8

 

Die Produktion der Fernantriebsanlage FA 15 war Ende 1944 im Arado-Werk Brandenburg geplant, kam aber über die Herstellung einiger Mustergeräte kriegsbedingt (Arbeiter und Rohstoffmangel) nicht mehr hinaus. Nach dem Krieg, hat die Sowjetunion den Fernantrieb FA 15 zusammen mit den Geschwindigkeit gesteuerten (Ve) Periskopvisiere PVE 8 und PVE 11 fertiggestellt und mit Hilfe der ehemaligen Junkers Mitarbeiter die sowjetische “Junkers” Entwicklung EF 140 gebaut und erprobt.

 

 

 

Focke Wulf Schnellbomber-Projekt mit Periskopvisier PVE 8 und Fernantrieb

 

 

 

Text Copyright by  Erwin Wiedmer

Pictures Archiv Meixner

 

 

 


Fl.52779 Periskopvisier PVE 11 A-1 Entwicklung und Einsatz


 

 

Neue Kampfflugzeugbaumuster der deutschen Luftwaffe sollten, nach Planung der Luftwaffenführung, ab 1944 mit Höhendruckkammern für die fliegende Besatzung ausgestattet werden. Dies, um gegenüber der künftigen Bedrohung durch hochfliegende Jagdflugzeuge der Alliierten, Paroli bieten zu können. Dazu waren hochkomplizierte ferngesteuerte Waffensysteme, in Kombination mit einem “Fernantriebe” (FA). angedacht. Diese Kombination erforderte ganz neue optische Zielsysteme, die zusammen diesen neuen Aufgaben gewachsen sein sollten. Besatzungen sollte es so ermöglicht werden, aus druckdichten Flugzeugkanzeln gegen Ihre Gegner zu operieren.

Beitrag von Erwin Wiedmer

 

Die Zeit drängte…..


Geforderte Anforderungen waren….

“Das mögliche Bedienen und Fokussieren der ferngesteuerten Waffenstände durch die Besatzungsmitglieder aus Druckkanzeln heraus”

Das PVE 11 A-1 besteht aus zwei Ausblickköpfen mit kugeligem Abschlußglas, dem schwenkbaren Einblick Stutzen und dem langen Fernrohrgehäuse, mit eingebautem eigenem VE-Rechner. Das PVE 11 A-1 reichte durch den ganzen Flugzeugrumpf hindurch, sodass der Schütze freie Sicht in alle Richtungen hat. Sowohl über wie auch unter dem Rumpf.

Das elektrisch beleuchtete Strichbild wird durch ein optisches System über eine Glasplatte in das Fernrohr eingespiegelt und ebenfalls über das Dachkantprisma im schwenkbaren Einblickstutzen in der Okularbildebene abgebildet und mit dem Okular wie das Objektbild betrachtet.

 

……..”Das PVE 11-A1 war wohl das technisch hochstehenste Periskopvisier seiner Zeit!

Die komplizierte Doppelschaltbarkeit (Fussschaltung) der Ausblicke nach oben oder unten. Dessen vier Salzpakete gegen die Luft-Feuchtigkeit, zwei kleinere Pakete in den beiden Ausguckprismen in den Glaskugeln und zwei grosse Pakete im Periskopkörper verbaut. Die komplizierte Spiegel- und Prismatechnik in ihrer ganzen Pracht der Feinmechanik.”…….

 

 

 

 

 

ENTWICKLUNG DES GROSSEN “PERISKOPVISIER”

 

 

Grundlage zur Entwicklung….

Massgebend für die Entwicklung der Periskopvisiere war die Absicht des Reichsluftfahrtministeriums (RLM), ein zweimotoriges mittleres Kampfflugzeug “B” (B-Bomber Programm) als Nachfolger für die Heinkel He 111 und die Junkers Ju 88 entwickeln zu lassen. Geforderte Leistungen des neuen Bombers, durch das RLM sollten sein, sturzflugfähig, eine Bombenlast von 2000 kg, sowie eine Reichweite bis 3600 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h. Ab Herbst 1939 nahm diese Absicht konkrete Formen an. Bei den Firmen Junkers und Dornier, dann Heinkel wurden beauftragt, entsprechende Entwürfe vorzulegen. Bei Junkers wurde die Ju 288 konstruiert und bei Focke Wulf die Fw 191 sowie bei Dornier die Do 317. Die Junkers Ju 288, und die Focke Wulf 191 blieben im Wettbewerb um den Serienbau des “B” Bomber Projekts übrig. Schlussendlich war es aber die Junkers Ju 288, die das Rennen machte vor allen Konkurrenten.

Die Junkers Ju 288 und ihr Nachfolgemodel die Junkers Ju 388 sollten durch die zu erwartende Alliierte Bedrohung durch hochfliegende Bomber (Boeing B-29 ab 1945) und deren Begleitjäger mit Höhenkammern (Höhenkabinen für die Besatzung) ausgerüstet werden. Bei der Konstruktion der Höhenkammer konnte sich Junkers auf umfangreiche Erfahrungen mit eigenen Höhenflugzeugen (Ju 49 /1928, EF 61/1935, Ju 86P/1939) stützen.

Die Druckkabinen der Ju 288 / Ju 388, die mit vier Kugelverschraubungen am Rumpf befestigt war, bestand im unteren Teil aus einer Blechwanne und im oberen aus einem verglasten Gerüst. Der Festigkeitsverband setzte sich zusammen aus bieg festen Rahmenspannten, vier Gurten zur Aufnahme der Längskräfte und zur Weiterleitung der Druckkräfte aus dem inneren Überdruck an die Rahmenspante, Querpfetten zur Stützung der Haut und Weiterleitung der örtlichen Kräfte aus der schubsteifen Haut. Das Gerüst des verglasten Oberteils wurde aus Stahlprofilstreben gebildet, die den Überdruck der Kanzel aufnahmen. Die Verglasung bestand aus “Plexiglas-Doppelscheiben” mit Trockenpatronen.

Aufgrund der Fronterfahrungen der Junkers Ju 88 und Ju 188 Besatzungen immer wieder bemängelten Verteitigungspotentials ihres Baumusters gegenüber feindlichen Jägern entstanden Ju 188 Versuchsmuster mit bemannten Heckständen. Was aber bei den neuen geforderten “B” Baumustern mit Ihren Druckkabinen, nicht mehr funktionierte. Denn für eine Höhenmaschine hätte auch der bemannte Heckstand als Druckausführung ausgebildet werden müssen! Was natürlich aufwand- und materialmässig keinen Sinn machte. Auch die ungünstig auf das Flugzeug auswirkende Gewichtsverteilung machte dieses Vorhaben problematisch. Die Lösung all dieser Probleme sahen alle Beteiligten schliesslich in fernbedienten Waffenständen. Also, eine Lösung innerhalb der Höhenkammern, um Waffenstände synchron mit der Steuer-Bewegung des zu zielenden Schützen zu verbinden.

​Junkers entwickelte daher einen hydraulischen Fernantrieb (FA) in enger Zusammenarbeit mit den optischen Firmen, wie zBs. Zeiss. Ab 1943 entsteht eine erfolgreiche Kooperation die bei der Junkers Ju 388 zum Fernantrieb FA 15 und dem dazugehörenden optischen Zielsystem PVE 11 A-1 führte. Passend dazu, entwickelte Rheimetall-Borsig die Hecklaffette HL 131 Z zur fernbedienbaren Hecklaffette FHL 131 Z weiter! Nun konnte die Flugzeugbesatzung (3-4) in grosser Höhe alle Aufgaben inklusive die Abwehr feindlicher Flugzeuge aus der Druckkabine ausführen, was ein grosser technischer Fortschritt war. Einsatzreife erlangten diese Systeme ab ca. 1943 bei der Junkers Ju 288 (mit PVE 8) und ab Ende 1944 bei der Junkers Ju 388 (PVE 11).

 

 

 

……. ZUR PRODUKTION UND EINSATZ

 

Der Übergang von den Rückblickfernrohren und den Beobachtungsrohren zu den technisch weiter entwickelten Periskopvisieren, geschah fließend zu den jeweiligen verschiedenen entwickelten Waffensystemen der Zeit.

 

 

 

 

Bedienung PVE 11 A-1

 

 

 

 

 

 

 

Einbau des PVE 11 A-1

Folgende Richtlinien waren ab 1943 gültig!

 

1. Einbauort so wählen, daß eine Verschmutzung der Glasglocke durch Fett- und Ölabsonderung der Motoren und Pulverschleim der Waffen nicht eintreten kann.

2. Um das PVE herum müssen im Flugzeug bzw. Visierstand nach allen Seiten ausreichend Fenster zur allgemeinen Orientierung vorgesehen werden, um dem Schützen das Auffassen des Zieles mit dem Richtknüppel der Fernsteuerung zu ermöglichen.

3. Die Periskopvisierachse muß in der Schnellfluglage des Flugzeuges rechtwinklig zur Ve-Richtung und zur Querachse des Flugzeuges liegen. Zulässige Winkelabweichung 1/2° in allen Richtungen.
(Die Hochachse des Waffenstandes muß grundsätzlich parallel zur Periskopvisierachse angeordnet sein).

4. Für das PVE muß eine flugzeugfeste Halterung vorgesehen werden, die aus einem Traglager und einem Stützlager besteht. Die Halterung gehört nicht zum Lieferumfang des PVE, sondern muß von der Flugzeugfirma beschafft werden.

Die Aufnahme des Traglagers muß:

a) geteilt ausgeführt werden, um das Einbringen des PVE zu ermöglichen.
b) in seinen Abmaßen muss das PVE für die kugelige Aufnahmefläche entsprechen, damit gewährleistet ist, daß sich das PVE in seiner LagersteIle leicht und ohne Zwang bewegen läßt,
c) mit einem Halte Arm für die Verdrehsicherung des PVE ausgerüstet sein. Dieser muß in seiner Richtung zur Flugzeuglängsachse so angeordnet sein, daß der Seitenzielstrahl 0° des PVE in Flugzeuglängsachse nach hinten zeigt.
Zum genauen Einjustieren des Zielstrahles ist am Halte Arm für die Verdrehsicherung eine Justiermöglichkeit von +/- 3° vorzusehen.

 

Die Aufnahme des Stützlagers muß:

a) geteilt ausgeführt werden, um das Einbringen des PVE zu ermöglichen,
b) in seinen Abmaßen für die zylindrische Aufnahme entsprechen, damit das PVE beim Ausrichten nicht verzwängt wird.
c) nach Seite und Tiefe um +/- 2° .justierbar sein, das entspricht einem linearen Weg von +/- 20,8 mm.

5. Die Halterung muß, wenn notwendig durch dämpfende Verbindungsbauteile mit der Zelle verbunden sein um zu verhindern, daß Schwingungen auf das PVE übertragen werden. Die dämpfenden Verbindungsbauteile müssen jedoch so angeordnet sein bzw. ausgebildet werden, daß Winkelverschiebungen des PVE über 2/16° nicht eintreten können und möglichst nur Parallelverschiebungen stattfinden.

6. Für den Antrieb des PVE ist ein Seiten- und Höhenwinkelantrieb vorzusehen und so anzuordnen, daß
a) das Auswechseln des PVE möglich ist,
b) die Drehrichtungen mit denen des PVE übereinstimmen
c) die Umdrehungswerte mit denen des PVE übereinstimmen.

8. Der Anschluß des Seiten- und Höhenwinkelantriebes an das PVE muß mit Hookschen Schlüsseln erfolgen.

9. Für den elektrischen Anschluß muß ein zweiadriges Zuleitungskabel mit Stecker Fl 32 110-8 vorgesehen werden. Anschluss Stecker und Zuleitungskabel gehören nicht zum Lieferumfang des PVE.

10. Der elektrische Anschluß muß dem Schalt Schema entsprechen.

11. Der Durchtritt des PVE durch die Zelle muß….
a) so groß gehalten werden, daß das PVE um +2° nach allen Seiten justiert werden kann.
b) durch eine nachgiebige Manschette abgeschlossen werden, um bei normalen Maschinen das Eindringen von Zugluft in die Zelle zu verhindern und bei druckdichten Zellen die Druckdichtigkeit herzustellen

 

12. Für die Glasglocken an den Ausblickköpfen muß bei C-Visierständen eine weg- und vor schlagbare Schutzkappe gegen Beschädigung bei Start und Landung vorgesehen werden, die während des Fluges von der Zelle aus bedient werden kann.

13. Das Gesichtsfeld des PVE darf im gesamten Seiten- und Höheneinstellbereich möglichst durch nichts behindert sein. Abweichungen hier von sind nur mit Genehmigung des RLM zulässig.

14. Der Richtknüppel der Fernsteuerung muß so angeordnet sein, daß
a) der Schütze denselben bequem bedienen kann,
b) derselbe als fühlbares Hilfsvisier für das Aufsuchen des Zieles geeignet ist, d.h. die Richtung des Richtknüppels muß der Schußrichtung entsprechen.

15. Bei eingebautem PVE müssen folgende Teile zugänglich sein:
der Rasthebel für den Einblick Stutzen, der Einstellknopf für den Verdunklungswiderstand, der Ve-Einstellknopf, der Farbglashebel sowie zum Auswechseln der Ve-Einstellring, die Glühlampe für die Strichglasbeleuchtung, der Deckel mit den Reservelampen und die beiden Schaugläser an den Trockenpatronen.

Das PVE 11-A1 eingebaut in einer Junkers Ju 388 – gut zu erkennen der Spliterschutz unten für das Periskop, gegen Beschädigung durch Steine oder Mündungseinwirkung der Waffen

 

 

  • Einbauarbeiten für die ferngesteuerte Hecklafette FHL 131 Z – Junkers Ju 388, gesteuert durch ein Periskopvisier PVE 11 A-1 und dem Fernantrieb FA 15
  • Erste Erfahrungen mit fernbedienten Heckständen hatte man schon mit der FHL 151/20 in der Ju 288 V16 eingebaut worden.
  • Schliesslich war der FA 15 bereits, sowohl für A- B- und C-Stand der Ju 288 vorgesehen.
  • Für den Fernantrieb FA 15 wurden bei der Junkers Ju 388 immerhin ganze 274 Kugellager benötigt !​

​Impressionen zum PVE 11 A-1



Das PVE 11 A-1 wurde von den Siegermächten nach dem Krieg für eigene Flugzeug-Entwicklungen und deren Waffensyteme weiter verwendet! – hier am Beispiel einer sowjetischen Entwicklung der EF 140

 

Gallery Periskopvisier PVE 11 A-1

 

 

 

 

 

Möchten Sie mehr erfahren  ? Technischer Bericht zu den Fernantrieben der deutschen Luftwaffe……

 

 

 

Text Copyright by Erwin Wiedmer

                                                                                                            Pictures Archiv Meixner


Fl.52834 Reflexglas, Stuvi 5B


  • Bezeichnung: Reflexglas für Stuvi 5B
  • Anforderungszeichen: Fl.52834
  • Hersteller: ?
  • Baujahr: ca. 1943
  • Eingebaut in: Sturzvisier Stuvi 5B
  • Bemerkung: Anforderungszeichen auf Oberseite aufgedruckt

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Fl.52598 Revi 16 D, 1944


  • Bezeichnung: Reflexvisier Revi 16 D
  • Anforderungszeichen: Fl.52598
  • Gerät-Nr.: 127-405 D-1
  • Baumuster: Revi 16 D
  • Hersteller: gxl = Franke und Heidecke, Braunschweig
  • Baujahr: ca. 1944 / 1945
  • Eingebaut in: Dornier Do 335, Messerschmitt Me 262
  • Bemerkung: Kombiniertes Reflexvisier sowohl für Luftkampf als auch für den Bodenangriff mit Abwurfwaffen (Bomben) im flachen Bahnneigungsflug entwickelt.
  • Funktionsweise

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Fl.52172 Revi E2A, 1944


  • Bezeichnung: Reflexvisier Revi E2A
  • Anforderungszeichen: Fl.52172
  • Gerät-Nr.: 127-27 A-1
  • Baumuster: Revi E2A
  • Hersteller: blq = Apparate- und Maschinenfabrik, Karl Dickow, Görlitz
  • Baujahr: ca. 1944
  • Eingebaut in: Waffenständen mit der Lafette HDL 151/15 oder HDL 151/20
  • Funktionsweise

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Fl.52108-1 Revibefestigungsplatte für Revi C/12, 1938


  • Bezeichnung: Revibefestigungsplatte
  • Anforderungszeichen: Fl.52108-1
  • Hersteller: ?
  • Baujahr: ca. 1938
  • Verwendung: für Reflexvisiere Revi C/12
  • Besonderheit: Sehr frühe Ausführung aus Buntmetall mit Schrumpflack lackiert
  • Bemerkung: Stellrad (Feststelleinrichtung) fehlte und wurde neuzeitlich ersetzt.

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